现系统难应对大客流 北京地铁5号线连发信号故障

　　两个月13次故障 其中12次是信号故障

　　地铁信号何时推出“增强版”

　　早上接近8时，拥挤在5号线地铁车厢中的乘客越来越密。王伟夹紧双臂，闭着眼睛跟着人群一起摇晃着。

　　列车突然在行进中停止，走走停停地驶入车站，站台上站满了焦急等车的人群。而刚刚进站的列车，却迟迟不关车门，“趴窝了”。

　　站台内的广播裹挟着嘈杂的吵闹声，原来是发生了“信号故障”。地铁5号线的信号故障，已经不是王伟第一次遇到。

　　在过去的两个月时间中，地铁5号线一共发生了13次故障，其中因车载信号系统发生故障而导致行车降级为10次，2次为区段信号故障，1次为设备故障。其中，所有故障均出现在早晚高峰期间。地铁5号线信号故障频发，也让王伟和许多乘客有些摸不到头脑。

　　5号线信号故障并不意外

　　早上7点多，站在地铁5号线立水桥站站台，刘丽探头望向列车进站的方向。在她的身边，越来越多的乘客拥挤在一起，而列车却迟迟没有进站。

　　站内响起的广播，吸引了众多乘客的注意，“因信号故障，列车缓行，建议乘坐其他交通工具。”短暂的平静后，站台内又恢复嘈杂，刘丽有些躁动，因为她已经铁定迟到。刘丽头顶的电视屏幕也在滚动播放：“各位乘客，因信号故障，5号线部分列车运行缓慢，建议您选择其他绕行线路或改乘其他交通工具，谢谢合作。”

　　而此刻隧道中，王伟正搭乘的列车走着走着突然不动了，站在车厢里的他随后听到了车内广播介绍车辆临时停车。许多乘客开始急躁起来，都在那叹息，又要迟到了。

　　几分钟后，车辆继续启动。列车走走停停，进入站台后，站台里已经挤满了焦急的乘客。

　　北京地铁官方微博发布“7时45分，地铁5号线列车(开往宋家庄方向)在天通苑北站-天通苑区段因车载信号系统故障，改为降级模式行车，列车间隔加大，影响部分列车晚点。”

　　“一听到地铁故障，很多人转头就出地铁去坐公交了。”刘丽说，站内挤满了乘客，许多人在站外排队等待进站。

　　“信号故障，不知道什么时候修好呢，拼着打车上班吧。”站外的黑车司机也趁机开始游说乘客打车上班。几名乘客钻进车里，灰色轿车加入了进城的车流中。

　　一名乘客听到信号故障后，便不再排队进入地铁站。公交车站外也聚集了大量等车乘客，等了20分钟，奋力挤上公交车，“大冬天的，挤出来了一身大汗。”

　　住在天通苑的王伟，对于地铁5号线因故障而出现的停车或是缓行并不感到意外。“我也说不清碰到过几次了，反正次数不算少了。”

　　均在早晚高峰多为信号故障

　　李倩在朋友圈里一连发出了5个哭脸，一周的时间里，她赶上了地铁5号线的两次故障。“一次在早上，一次发生在晚上，我很忧伤呀。”

　　每次遇到故障，李倩都会打开微博，浏览下北京地铁官方微博是否发出了“突发运营信息”。

　　2015年12月9日早上，北京地铁公司官方微博发布信息称：“7时45分，地铁5号线列车(开往天通苑北方向)在立水桥南站因车载信号系统故障，改为降级模式行车，列车间隔加大，影响部分列车晚点。”此后，该官微又发出一条信息称：“15分钟后，该列车退出运营正线，运营秩序持续恢复。”

　　而在当月的14日、17日、23日、29日以及30日，北京地铁公司官方微博均发过关于地铁5号线的“突发运营信息”。发出的五次突发运营信息中，突发原因均为“车载信号系统故障”，该故障导致了降级模式行车，列车间隔加大，影响部分列车晚点。

　　进入2016年，地铁5号线仍旧在闹着“脾气”。1月6日早高峰期间，北京地铁公司官方微博发布：“7时45分，地铁5号线列车(开往宋家庄方向)在惠新西街北口-惠新西街南口区段因车载信号系统故障，改为降级模式行车，列车间隔加大，影响部分列车晚点。”

　　该故障在12分钟后被修复，运营秩序持续恢复。

　　当月的7日、11日、12日、14日、17日以及26日中，北京地铁公司官方微博均发出关于地铁5号线的“突发运营信息”、“地铁运营信息”。其中，1月14日为地铁5号线列车(开往宋家庄方向)在大屯路东站因设备故障采取清空列车措施。1月17日为区段信号故障，1月26日为惠新西街南口站信号故障。其余三次均为车载信号系统故障。

　　经过统计发现，地铁5号线在去年12月与今年1月间，共发生过13次故障。其中10次发生在早高峰时段，3次发生在晚高峰时段。

　　现有系统难以应对大客流

　　北京地铁公司一名工作人员表示，目前地铁5号线的行车间隔最短时间从此前的2分15秒缩短为2分钟。行车间隔最短的时段几乎都在客流量集中的早晚高峰期，缩短发车间隔主要采用增发车辆的方式。客流量增加，发车频次增加与行车间隔缩短，对于信号系统是一个考验。

　　中国软件评测中心一名评测专家发现，地铁故障多集中在供电、线路、通信信号设备等几个方面。故障统计中，信号系统故障发生较频繁。地铁10号线的信号系统由西门子公司提供，5号线、八通线、13号线由西屋电气提供，2号线、房山线、1号线由卡斯柯信号有限公司提供。不同的信号设备，标准与维修等都不尽相同，出现了故障后较难处理。

　　中铁通信信号勘测有限公司一名工程师表示，目前地铁5号线的信号系统并非移动闭塞列车自动控制系统。该系统为一种基于无线通信技术的列车自动控制系统。可以利用通信技术实现列车与控制中心通信，实时传递列车定位的信息。可以追踪间隔比较小的列车信息，从而保障运力。地铁5号线的现有信号系统应对客流较大，发车密度增加的早晚高峰而言有些困难，发车频次增加后，信号追踪稳定性变差，一旦无法收到列车的定位信息，则会出现缓行甚至停驶，造成大面积的延误。

　　升级和调试过程中不稳定

　　中国软件评测中心一名评测专家发现，因为发车间隔缩短以及运营需要，一些地铁的信号系统需要不断升级，而在升级和调试的过程中会不稳定，也会在不同程度影响正常运营。操控平台也会存在因为升级导致的兼容维护问题，出现车载信号与地面设备故障，也会影响通信质量。

　　“地铁的建设与开通也并非同一时间，而这些地铁数据接口的串联和衔接，容易造成不稳定，也会引发信号系统故障。”该专家认为，而当自动的信号系统出现故障，地铁运行降级，便需要改为人工调度，运营的风险就无形增加。

　　该专家表示，虽然一些地铁的系统升级为移动闭塞列车自动控制系统，但是因为客流量大，发车间隔小，一旦某列车出现短暂故障，由于系统的安全设计，后续列车都将进行保护性动作，缓行等就不可避免。

　　中铁通信信号勘测有限公司一名工程师表示，地铁可以将评测工作置前，在规划、设计等阶段引入质量评测和安全风险分析，有效地发现地铁系统风险。

　　本报记者 赵喜斌