地铁维修工揭秘：屏蔽门最怕果核、鞋跟、冰棍棒

　　地铁屏蔽门维修工揭秘

　　屏蔽门最怕果核 鞋跟 冰棍棒

　　每次乘坐地铁，一位乘客可能只面对一扇屏蔽门。而对姚洪磊来说，他每天的日常工作却要面对13号线5个地铁站的240扇屏蔽门。

　　29岁的姚洪磊是北京地铁公司机电分公司第三项目部维修四中心的一级维修师，检修屏蔽门是他的专业特长。相对于地铁售票员、安全员和司机，屏蔽门工是个不为乘客所知的工种。2015年，姚洪磊参加了北京市总工会、北京市职工技术协会组织的职业技能竞赛，并获得了地铁屏蔽门工竞赛第一名，但他和同事们依然是北京地铁运行系统中的一颗普通螺丝钉，默默无闻。

　　全北京正在投入使用的地铁屏蔽门大约有16000扇。每一扇门的开启关闭，都牵动着整条地铁线的安全。

　　人为故障占七八成

　　姚洪磊介绍说，屏蔽门故障主要是两种，机械故障和人为故障。机械故障就是屏蔽门自己出现问题，可以先停止故障门的使用，做出广播提示和现场围挡警示，地铁停运后再修理。

　　机械故障率并不高，而人为故障占了所有屏蔽门故障中的70%至80%。

　　现在的屏蔽门都具备障碍物保护功能，一旦接触到障碍物就会弹开。关闭弹开这个动作会重复三次，如果依然接触到障碍物，屏蔽门就此停住。这时候屏蔽门的门头灯就会闪，报告故障。这种表面可见的故障，可以通过“站台级就地控制系统”由车站人员在站台上处理。车站人员在确认安全的前提下，发送一个模拟信号给列车，先保证列车正常运行，再进行后续处置。

　　姚洪磊在工作过程中，遇到过各式各样的屏蔽门故障。有时候，乘客用蛮力硬拉屏蔽门，“几个朋友一起乘车，前几个上车了，最后一个没赶上，就硬拉，把屏蔽门拉开。这有可能造成门控器保护死机，必须手动重启才能恢复，严重影响地铁运行。”

　　更多时候，是乘客随身携带的杂物掉到了门缝里，比如果核、冰棍棒、肉包子甚至高跟鞋断了的鞋跟。

　　“我们特别希望通过媒体跟乘客们呼吁一下，乘车时不要拥挤，小心手里的杂物，一旦有杂物掉到屏蔽门门缝里，影响的是整条地铁的运转，是数万人的出行。”

　　“24×365”在岗待命

　　因为喜欢物理、喜欢电工，高中毕业后，姚洪磊报考了北京劳动保障职业学院城市轨道交通控制专业。在学校学习时，北京地铁还没有大规模装备屏蔽门，学到的知识也没有细分到屏蔽门这种专业。2008年，姚洪磊应聘进入北京地铁公司机电分公司做维修电工。而在2007年开通的地铁5号线上，北京地铁装备上第一批屏蔽门。“这样说起来，我算是北京第一拨接触地铁屏蔽门的工人。”

　　现在，姚洪磊和他的班组主要负责地铁13号线西直门到上地这5站，整个13号线一共有3个类似的班组，每个班组都负责大约5到6个地铁站。对一个地铁屏蔽门工来说，工作内容主要就是检修，有月检、季检、年检，也有每日故障排查和维修。

　　地铁每天早晨5点多钟开始投入运营，直到夜间停运，这段时间屏蔽门工处于监控的状态，一有故障必须及时处置。而夜里，地铁停运后和运营前这段时间，需要日常巡检、排查和维修。所以每天24小时，都必须有屏蔽门工在岗。地铁全年365天无休，屏蔽门工则是“24×365”待命。

　　“地铁运行不分节假日，我们轮班制维修人员也不分节假日，甚至越是市民欢度节日的时刻我们工作还越繁忙。”自从参加工作以来，每个春节姚洪磊都是在站里过的，还经常赶上除夕晚上在站里吃饺子。

　　姚洪磊说，每一个地铁员工，无论是司机、售票员还是维修工，都差不多是类似的工作节奏。因为地铁没有休息日，就随时得保证有工作人员在岗。2008年北京奥运会开幕式期间，地铁曾经24小时运营，凌晨时分，有的站完全没有乘客上下车，但是地铁员工还是必须保证在岗。

　　一扇门坏了整条线停运

　　姚洪磊和同事们每天坚持不懈地紧张工作，就是为了保证屏蔽门的正常开启和关闭。

　　现在的北京市地铁屏蔽门有不同品牌，进口国产都有涵盖，但总体分为三类：全封闭门、全高门和半高门。

　　全封闭门从站台一直封到顶棚，目前比较少，只有8号线一期和机场线还能看到。现在，北京市地铁最多的是全高门，大约高2.55米，不封顶。几乎所有的地下站都使用的是全高门，而地面站几乎都是1.50米高的半高门。

　　设置屏蔽门的初衷是为了安全，在大多数情况下，屏蔽门是关闭的，只有在列车停稳、列车门打开时，屏蔽门才会同步开启，根据客流情况，从开启到关闭十几至几十秒不等，列车门关闭时屏蔽门必须同步关闭。

　　用专业术语说，屏蔽门必须发出“所有屏蔽门关闭且锁紧信号”。“所有屏蔽门关闭且锁紧信号”是屏蔽门系统发出指示列车可以进站和出站的关键信号。为保证安全，单侧屏蔽门系统将所有门的位置探测开关和锁闭开关(单侧约120个左右)串联成一个安全回路，任何一道门处于非关闭状态，安全回路断开，“所有屏蔽门关闭且锁紧信号”将无法通过安全回路发送给列车。地铁站单侧24扇门，如果有一扇出故障，回路就断了，无法向列车发送“所有屏蔽门关闭且锁紧信号”。此时，由于屏蔽门与列车的互锁关系，列车就没法进出站。

　　简单地说，一个站单侧24扇门，只要有一扇门出故障，列车就默认无法进站或者出站。受此影响，后续列车只能等待，这一整条地铁线运行就要受到影响，直到屏蔽门故障得到妥善处置后，才能恢复正常。

　　多项措施保证乘客安全

　　屏蔽门对障碍物的敏感，虽然可能造成故障，但也保证了乘客的安全。

　　根据屏蔽门行业标准，关闭时的能量不能大于10焦耳，而最后10厘米时能量不能大于1焦耳。“感觉上来说，屏蔽门夹东西那一下很轻很轻”。姚洪磊说。

　　尽管现在的屏蔽门系统均为自动化运行，但以防万一，还是设计了纯机械开关。普通乘客可能不会注意，屏蔽门内侧，也就是朝向车厢的那一侧，有一个机械把手。如果车厢门打开，而屏蔽门因故障没有打开，乘客可以通过这个把手打开屏蔽门。不过，专业技术人员也想借北京晚报提醒乘客，千万不要出于好奇心，去动那个机械把手。因为一旦通过把手开门，系统就认为这道门发生故障了，需要姚洪磊这样的屏蔽门工到场排除故障，实际上是影响了地铁运行。地铁公司专业技术人员说：“其实正常情况下，乘客没有机会碰到这个机械把手，因为车厢门与屏蔽门之间的延迟最多1秒钟，但就是有乘客，这1秒钟都不愿意等，结果给更多乘客造成延误。”

　　除了机械把手，还有一种乘客更留意不到的应急门。一般一节车厢4个门，对应着4个滑动屏蔽门，而在第二门和第三门之间还会有一个隐藏的应急门。这是一种平开门，只有在车辆因故障停止，但车厢门与屏蔽门没有对齐时，才能使用。应急门也是机械门，乘客推动开关就能开启，不过，一般情况下，乘客没有机会接触到这道门。但突发紧急情况时，应急门将成为宝贵的疏散通道。

　　本报记者 孙毅 D175

　　摄影 纪晨