资本不感冒，巨头不扎堆：共享停车有没有搞头？

资本不感冒，巨头不扎堆：共享停车有没有搞头？小说岂有此理 热点微评 在车多人多的返程高峰，人们已经感受到，随着买车一族的日益增长，车多位少的矛盾正日益凸显。 事实上，基于停车难的痛点，早在2015年前后，Airparking、有车位、PnPark、人民车位等共享停

热点微评

在车多人多的返程高峰，人们已经感受到，随着买车一族的日益增长，车多位少的矛盾正日益凸显。

事实上，基于停车难的痛点，早在2015年前后，Airparking、有车位、PnPark、人民车位等共享停车软件就已经纷纷冒出，2016年又悄无声息的消失了。

发展到今天，不少城市相继出台政策鼓励共享停车。目前上线的共享停车APP有ETCP、有位停车、车位分享、蜜蜂停车等数十款。

整体来看，当前共享停车位平台软件多数是小玩家，并没有强势的平台与巨头入口加持快速推动规模化，且多数是专注某一细分领域。

比如有车位搜索APP，如ETCP、“共享停车”等，专注于停车搜索、预约用车、错峰停车之类的业务，也有专门针对高铁、机场、路边停车需求的软件，如小强停车等，以及也有让用户发布附近免费或者便宜停车的信息分享平台，比如0元停车等。

整体来看，共享停车市场仍然不温不火，这么多年来，资本与巨头玩家对这个领域均不感冒，问题究竟出在哪？

车多位少，共享停车刚需性日益凸显

如果说共享单车、共享充电宝等市面上多数共享创业项目只是打着共享旗帜行租赁之实，而共享停车位则是真正的共享。

所谓共享停车，即一些单位或个人将专有停车位对外开放，并通过这些共享停车APP管理软件进行分时出租，既增加收益，也方便他人。它是基于陌生人存在的闲置物品使用权进行转移使用权获取报酬为目的的一种商业模式。

在今天，全国车多位少的问题愈加严重，停车位的缺口越来越大。根据住建部《城市停车设施规划导则》的数据，停车泊位数应达到车辆保有量的1.1-1.3倍为宜。

2019年数据显示，全国机动车保有量高达3.4亿辆，假如按照1.1的比率计算，2020年我国停车泊位理论上大约需要3.74亿个，然而现有停车位约为1.19亿个左右。

如此巨大的缺口，“一位难求”所带来的商业机会其实是巨大的。

近几年，全国每年新增加的备案车位都有1000多万个了。但是，造停车位的速度显然远远赶不上人们购车的速度，据统计，停车位每年的需求量增长一年接近3000多万个。

自2019年初开始，多地相继起草出台进一步更新了共享停车相关意见，想办法盘活停车资源。比如广州拟鼓励单位和个人实行错时停车，单位和个人可以将有权使用的停车位委托给停车场管理者或者预约停车服务企业；沈阳年内共享5万个停车位，推行机关、企事业单位泊位错时共享等。

北京自2018年5月施行《北京市机动车停车条例》以来，截至2020年10月底，城六区和通州区共协调新增万余个有偿错时共享停车位。

另外，南京已在投入运行智慧停车管理平台，全市停车联网管理，在线提供停车诱导和车位预订服务，及时让开车人知道哪里有空余车位，实现车位资源共享。

共享停车位几乎是各大城市的刚需性需求，这也是为何诸多城市鼓励共享停车位。当下众多城市的新小区多数都配套建设了停车场，这些新停车场便为共享停车提供了基础。

当前的国情是，一方面是停车位的数量缺口大，另一方面是停车场泊车空置率高。

早在2017年8月，ETCP对其进驻的十大核心城市展开了车位使用率调查，全国有超过90%的城市的车位使用率在50%以下，北上广等主要城市的车位使用率都在40%-50%之间，这意味着车位空置率非常高，车位的使用率具有极大的提升空间。

而共享停车的思路是让这种停车位的错位高峰的情况进行优化，将停车资源错时共享。也就是说，如果能有效提高对已有停车位的利用效率，能很大程度上缓解停车的难题。

比如时候，某小区的车主们白天开车去往办公地点，车位自然而然会空闲出来，可以通过移动互联网共享平台将车位挂上共享APP平台，把车位开放租赁出去，那么小区附近上班族可以用APP预订小区停车位，即时计费，离场自动结算，利用商业区附近的居民小区的共享停车位在高峰时候错时停车。

这种停车共享可以有效缓解小区附近的停车难问题，同时又能从共享平台中获得收益，一举两得，何乐不为？但问题是，这种思路执行起来会触动现实中的利益与管理难题。

共享停车难在哪？

首先是对于小区物业来说，这加大了管理的难度，在目前，安全和过时不走成为了推广共享停车的难题。一方面，对于已接纳共享停车业务的物业单位来说，涌入众多陌生车辆和人员，会让小区的安全系数有所影响。

从目前小区传统的管理模式来看，固定车位往往是直接买断或者包月包年来供给业主，需要办理停车卡或者刷电子钥匙并严格一一对应车牌号来停车。

如果对陌生人员的停车也依靠门禁卡等识别设备，那么就要对现有的识别系统进行改造，其成本投入与管理投入要大幅增加。

因为车位共享的实现本质是需要建立一个智慧停车系统。比如说，共享停车入驻物业前，需要安装智能车牌识别系统、进出口道闸，包括人员的配置，车位信息接入云端，研发物业端、车主端等多个子系统等，技术投入与研发成本高企，软硬件缺一不可，共享收益能否抵消其他投入都难说。

如果将业主和陌生人分隔开的话，过时不走的问题就显得更难处理。

从当前部分城市的实践情况来看，一些临时停车的车主过时不走，不按时取车，侵占了原有用户车位，也成了矛盾的导火线，影响了人们对于自身车位共享的积极性。

允许社会车辆进入小区、企事业单位，无形中增加了安全隐患、提高了管理成本。比如停车位共享往往还会带来一些安全事故的责任难题。

比如，如果外来车辆进入小区停车与其他车辆产生刮蹭，原本的车主是不是也要承担责任？以及产生纠纷或者影响其他人停车时，物业和业主如何分担责任？

很显然，这种责任的划分等有许多问题需要协调顾及，困扰着共享停车的普及。

此外是利益方牵扯太多。共享停车背后，牵扯到业主、物业公司、车主、平台方四者的利益，平衡各方利益的难度大。

比如说，共享停车平台要拿下某一个小区，核心是要看物业公司与全体业主的态度，而许多物业之所以难以接受共享停车，安全因素是其一，而核心还是利益层面。

除了前面提到的管理与改造成本之外，当前共享停车的费用要低于临时停车的费用。如果将共享停车的费用调高，愿意找共享车位的车主的意愿就会降低。

本质上，越是稀缺资源，就越难以共享，网约车代表Uber与滴滴、房屋租赁共享服务的Airbnb、汽车租赁服务的Zipcar等共享模式能够成立，在于它们共享的物品不是稀缺资源，而是闲置资源与过剩产能。

也就是说，闲置过剩才是共享的基础，而如果某项资源具备稀缺的属性，更多的情况是会被人占有而不是被共享。

比如说，由于车位稀缺，停车位共享的需求显然就不会太大。当前许多小区的车位属于业主共有，不能买卖，全体业主共有的内部停车设施，要通过业主大会决议。

比如在广州，许多小区由于车位配比不够，车位以月保为主、临保为辅的方式向业主开放，月保车位很难对外共享，而临保车位也是需要优先满足小区业主临时停车需求，显然也难以征得小区业主一致同意对外共享。

加之当前共享车位的价格也不高，而在车位稀缺的情况下，车位共享收益可能还不如出租，有停车位的业主还更愿意把车位租出去挣钱，而不是共享。没有车位的业主就会以小区安全等理由强力反对给物业施压，继而导致车位共享的阻力变大。

说到底，与滴滴、共享单车、共享汽车等共享动态交通不同，停车位本身具有社区、物业属性，各区域情况各不相同，受到地域的限制。

从本质上，稀缺资源的共享本质上是牺牲了拥有停车位的小区业主的利益来满足外来车辆的停车需求，这种模式要走通显然面临着诸多利益方的阻力。

资本不感冒，共享停车的独角兽在哪里？

因此，虽然广州、北京、上海等各大城市都早早出台政策提出鼓励发展“共享停车”模式，但是它有诸多利益上的问题需要解决。说到底，共享停车位难以在各利益方达成一致的共赢，成本投入大，资本市场不关注，就很难做大。

当前共享停车APP平台的定位基本是区域性的，缺乏潜在独角兽级别的玩家，行业巨头与资本市场对共享停车的关注度有限。

在过去，一般在某个共享经济领域展现出发展势头向好的苗头，往往会有大量巨头扎堆进场，从网约车到共享单车到共享充电宝均是如此。

但在共享停车领域，多年来没有巨头问津，资本也不太感冒。根据前瞻经济学人的数据显示，2018年也有一些头部停车企业完成融资，如小猫停车完成8000万的B轮融资，E停车完成2000万的A轮融资。

此外，ETCP在2018年的融资已经到了D轮，但在最近两年，鲜有共享停车平台获得融资的消息。而整个行业玩家整体的融资金额相对于互联网其他领域动辄几亿的融资规模还是过于偏低。

本质上，共享停车并不是一般互联网产品的流量玩法，而更多是偏线下重模式。它需要一家一家小区、商业区物业去谈，阻力很大。当下许多共享停车的软件都仅与各自的合作停车场签约，导致信息分散，APP推广难度大。

其次是，共享平台要投入的成本过高，一方面需要大批量布点，基于各个点要有硬性的软硬件改造投入，另一方面需要大量人力去地推，也需要大量的营销推广的开支。

在欧洲，共享停车已经发展了五到十年。比如欧洲的Q-Park的业务范畴包括共享停车、自助缴费、智能找车、停车辅助外，餐厅、金融、车辆维护等服务。在七个西欧国家/地区提供管理完善的停车设施服务。

但要做到这么大的规模，“Q-Park的模式本身有大的资本投入，另外一方面是在欧洲，停车位并不稀缺，而是闲置资源。数据显示发达国家的小汽车与停车位的比例约为1∶1.3，市场土壤与国情不同，不具备参照性。

在国内的资本看来，这种项目投入大，偏线下，且看不到成长性，投入产出比、投资回报率不高，共享停车领域也缺乏优质有潜力的投资标的吸引大资本关注。

也因此，当前国内共享停车平台背后鲜有大的财团、巨头与资本来持续推动。许多主打共享停车位的企业悄悄的来，也悄悄的消失了。

但事实上，共享停车是一种刚需，城市车位空置率高，停车难的本质是信息不对称和资源整合不到位，如果把固定车位流动化管理，有效盘活存量车位的使用效率，可以有效的缓解停车难的问题，这可能是未来的一种趋势。

问题是如何梳理好各方利益相关方的诉求，达成一致的共赢解决方案，这其实可以通过模式上的优化去解决。

比如针对车辆过时不走的问题，可以通过共享车位系统设置惩罚机制，大幅提高超时的租金，在大额租金压力之下，往往就能缓解这个弊端，而针对安全问题以及APP体验问题——包括后台更新不及时，超时联系不到租户，停车位定位不精准等，都可以通过产品优化以及规则制度层面的优化去破局。

而关于停车场、业主、互联网平台等主体的利益分配问题，本质也是可以通过利益链条上的模式优化、出台对应的制度规范，明晰各方管理责任去解决。这可能需要政企合作来建立区域性城市性的平台，并推动制定相关的标准与政策。

共享停车对应着庞大的城市有车一族的刚需，利润空间很大。

从趋势看，化解停车难的问题未来在政策层面、需求层面的呼声将越来越高，必然要有一种解决方案来破局，政企合作推进可能的可能性也越来越大。

未来如果共享停车行业的商业模式变得清晰，相关共享停车平台可能会迎来第二次大规模的爆发，资本与行业巨头的介入也将变得可期，届时共享停车领域有望走向成熟并诞生新的独角兽，我们不妨拭目以待。