手机厂商进军汽车领域，是一时搅局还是未来领跑者？

手机厂商进军汽车领域，是一时搅局还是未来领跑者？2016nba总决赛录像 如果苹果发布一款外观无比酷炫，概念无比超前的手机，然而系统却搭载了初代iOS，无法运行软件，微信抖音淘宝全不能用，只能打电话发短信，你会不会买？ 可能大多数人都不会买，如今的手机不只是打

如果苹果发布一款外观无比酷炫，概念无比超前的手机，然而系统却搭载了初代iOS，无法运行软件，微信抖音淘宝全不能用，只能打电话发短信，你会不会买？

可能大多数人都不会买，如今的手机不只是打电话，更是我们连接与移动互联生活的媒介。iOS与Android两套操作系统，意义远超概念超前的手机形态，软件生态已经成为了消费者购买的重要决策因素，以至于我们有时会调侃，现在是买软件送手机。

如果用软件的发展思维来看汽车呢？答案一样，汽车工业发展百年，设计形态各异。在如今这个时代，汽车早就不只是从A到B的交通工具，更承担着其他的科技使命。一台小小的手机改变了整个消费时代发展，而汽车作为人类的“第三空间”，如果能够像手机一样软硬结合，那在未来将有无穷的想象空间。

（来源：沃尔沃官网）

无数行业巨头秉着对汽车未来“星辰大海”的想象，跨界进入了汽车领域。近两年，已吸引“远超七个”行业的巨头：软件、互联网、零售、3C、家电、地产、出行、物流、代工、能源等，争先涌入原本只属于传统整车的领域。

这其中，手机巨头们的跨界是最令人期待的，因为要论软硬结合，智能手机就是一本最好的教科书。

手机厂商为何扎堆进入汽车领域

或许大家已经发现，国产销量5强中的手机品牌华为、OPPO、vivo、小米、苹果，均已涉及汽车领域。

手机在经历了10年的高速发展之后，遇到了瓶颈期，在可预期的未来，除非电池有突破，或折叠屏能大规模量产，否则新旗舰面对旧旗舰的优势会越来越少，换言之这几年由于5G技术导致的换机潮将会慢慢回落，人们的换机需求不再强烈。

手机厂商未来重心转移已是既定事实，且方向已经基本确定：智能汽车。至于为什么选择汽车领域，是有原因的。

相比手机市场，智能汽车的市场规模显然更可观。安信证券的报告中提到，从汽车单体价值量来看，智能手机的市场规模远远不及汽车市场，根据 IDC预测，到2025年新能源汽车销量将达到约542万辆。纯电动汽车在新能源汽车市场占据的份额将由2020年的80.3%提升至2025年的90.9%。

在软件方面，据麦肯锡预测，2020-2030 年一体化软件、验证型软件及功能性软件市场规模复合增速分别为 9%、10%、10%，其中功能性型软件占据汽车软件半壁江山。2020-2030 年按软件功能划分的市场规模中，最大增量为 ADAS 及 AD 软件，占市场规模增量的 57%；信息娱乐、安全及联网相关软件次之，占 20%。

结合以上数据，不管是智能汽车本身还是汽车软件市场的规模，都足够诱人。随着智能网联化的驱动，智能汽车的市场规模不仅仅只是延续，更有望实现大幅的超越，而软件的价值将是其中最大的增量。

软件对于手机厂商来说，有天然的优势。手机发展史总结起来就是硬件到软硬结合的过程，这其中分别经历了三个阶段：交互的变革—架构的升级—生态的演化。

2008年，iPhone横空出世，我们与手机的交互模式从实体按键变为触屏操控，交互效率得到了指数级别的提升。

交互模式的改变，也促进了手机架构的升级。以前的滑盖、翻盖、旋转屏，由于机械结构的不稳定性，逐渐退出历史舞台。由于手机性能迭代较快，过去的单层主板已经无法承受手机需要的众多芯片，双层主板应运而生，未来随着手机不断更新，外部内部都会不断进行架构升级。移动互联网的发展，也带动了除手机之外的其他终端设备，使它们之间发生联动，这就是我们说所的生态。开局一台功能机，最后发展成一种生态，软硬件结合的魅力之处也正是如此。

汽车目前也处于从硬件到软硬结合的过渡期。在交互上，实现了从机械仪表盘到全液晶仪表盘与中控大屏的转变，以前汽车交互基本上也是通过按键交互，如今各大车厂都在弱化按键的存在感，更多交互方式则是通过中控大屏实现。

在架构升级上，由于汽车相比手机要复杂许多，也有更多样的想象空间，比如大众的MQB模块化平台，丰田TNGA架构。当然，汽车到目前为止不管是外部架构或是内部架构，都还未定性，这意味着手机厂商的加入，可以利用以往的经验带来更多可能性。

在生态方面，汽车由出行工具变身为“移动出行空间”，其实已经是移动互联网生态中的一环，目前已经有许多智能汽车与“家”联动，比如在车上就能操控家里的智能终端，还没回家前家里的扫地机器人、空调、电热水器等设备就能帮你安排得明明白白。

不难发现，智能汽车的未来方向，也是从交互变革，到架构升级，最后达到生态演化的过程，这条路手机厂商们已经走通，从这点来看，手机厂商入局汽车领域，是有积极作用的。

另一方面，手机厂商所擅长的软件定制，也已被特斯拉证明是被大众接受的。

2019年以来，特斯拉开始积极尝试OTA付费升级，典型案例就是加速性能升级包的推出，Model3车主只要付费3000美元，即可将汽车的百公里加速性能从4.6s提升至4.1s。

目前，特斯拉计划将自动驾驶选装包的收费模式从一次性前装收费转变为订阅服务这种持续收费模式，只需每月支付100美元即能解锁该服务，一旦完成软件订阅服务的商业模式转变，每辆所销售出去的车都有望为特斯拉贡献持续的现金流。

由于特斯拉在软件收费模式上被大众接受，让各大智能手机领军企业看到了软件定义汽车的希望。对于手机厂商而言，一旦用软件将电车唤醒，就可以向上突破，进入十万亿级别的汽车市场，数字化改造整个汽车行业，将电车 AIoT化。

技术、市场、消费者等多重因素都在真切地推动着汽车产业逐步向软件技术方向过渡。汽车作为以硬件为载体的复杂工程实物产品，已经开始打上了更多软件的烙印。

汽车领域，既是机遇，也是危机

进军汽车领域对手机厂商来说，是必然事件，但从现在各家的情况来看，对汽车这件事显得格外小心翼翼，毕竟第一家宣布造车的手机厂商，老板还在国外没回来。汽车行业既是机遇，也是危机。因为汽车的复杂程度，远比手机要高得多。

（来源：特斯拉官网）

现在假设我们是一家手机巨头，想造车，看看我们在前期得解决多少问题。

由于软件的介入，意味着Bug也会随着而来。我们买了一个不成熟的手机产品，使用过程中可能卡顿、可能死机，这对手机来说，是小问题。但汽车不一样，在使用中如果出现一个小问题，都可能有致命的危险。汽车的安全可比手机安全重要多了，任何一个Bug都不能有。

（来源：宝马官网）

消除Bug这件事，行业巨头特斯拉目前都还做不到。所以自动驾驶始终存在于概念之中，能用，但不敢用。

另外，以手机为核心的移动互联网交互设计中，屏幕几乎是交互的一切，当我们试图打造一款真正体验优秀的车机时，车机屏幕就跟手机屏幕完全不同了。对于车机屏幕的大量操作，都有可能产生屏幕以外的交互行为，比如开关、按键、方向盘、刹车油门、驾驶行为的信息反馈与交互，用户会期待来自屏幕以外的响应。

手机到汽车，从二维的平面交互空间中，来到的三维物理空间，如何把信息一致性做好，这其中的复杂度远比手机一个屏幕的信息交互复杂的多，这也是手机厂商们需要解决的难题。

（特斯拉官网）

解决了以上问题，接下来的难度要开始提升了。

第一、汽车行业对于生产管理有着非常高的要求，因为产品本身的复杂性，带来了现场生产管理、设备管理、仓储管理、供应商管理、物流管理等等各个方面的严峻挑战。为了解决这些挑战，不得不持续改进生产管理方式。

（来源：小鹏官网）

第二、汽车行业是一个高度综合的行业，会带来几乎整条产业链。它的上游行业几乎囊括所有制造业部门——冶金、电子、化工等等。同时，汽车行业是个重资产行业，对于库存十分敏感，巨大的库存就意味着公司每时每刻都要付出巨额成本。

第三、汽车行业背后还有着十分严格的开发标准和功能安全标准，在车机交互设计中，还需要遵守相对应的法规。参考《GB4094-2016汽车操作件、指示器及信号装置的标志》、《GB4094.2-2005电动汽车操作件、指示器及信号装置的标志》，在车机交互中，所有显示信息都应该按照人机工程学进行合理排布，按照驾驶者的行为习惯进行设计。设计一个界面还有法规的要求，相比手机在设计上将会复杂许多。这各种的技术含量远超手机，也是导致车机迭代慢的主因，难以突破性发展。

难怪丰田创始人丰田喜一郎曾说，“一辆汽车要用几千个零件，缺了其中一个，就造不出完整的车。把这一切凝聚到一起，不是件容易的事情。如果不能实行完全的统治，那么，即使零件堆成山一样高，也造不出一辆车来”。

制造整车的难度可想而知。即使手机厂商在手机领域取得了很大的成功，也不一定在入局后就能轻松驾驭汽车制造。这方面，华为坚定“不造车”或许是最具代表的回答。

相比自主造车，华为更想要的是进入价值更高的产业链上端，研发智能驾驶系统、智能座舱系统、智能车控系统、激光雷达之类的，也就是说华为要在核心技术上“造车”，就除了玻璃、轮胎、引擎等等不造。下游的主机厂变成了华为产品的代工厂，这种关系更加类似于高通芯片与各大手机品牌、英特尔与各大电脑品牌的关系。

这种策略让华为也有了更大的主动权、话语权和议价权，据悉现在国内大部分的自主以及合资的车企都在使用华为智能汽车数字化解决方案，其已经与奔驰、沃尔沃、比亚迪等车企合作。

（来源：华为官网）

你看，虽然手机厂商们进军汽车领域，但目前为止，没有一家实锤要造车，因为造车跟涉足汽车领域，是两种不同的难度系数。当然，未来大概率会造车，乔布斯说过，真正认真对待软件的人应该做自己的硬件，只不过从目前来看，自主造车还需要一定的时间。

造车是智能终端厂商的使命

既然汽车这么难搞，为何要冒这个险？

手机这一名词，只是时代延续下来的称呼，如今的手机跟以前的手机，严格意义上来说并不是同一物种，苹果、华为、小米OV，与其说他们是手机厂商，不如说他们是智能终端厂商。

如果以智能终端为类别，那手机跟汽车其实是同一类，说白了，汽车是继PC、手机之后的第三种智能终端。

（来源：蔚来官网）

PC从无到有，将美国经济带出泥沼，带来了数十年的经济腾飞；从PC到手机的进化，则给了中国一个迎头赶上的时代机遇，不仅是华为，小米，OV系的崛起有赖于此，连阿里、腾讯、字节跳动们也无不列外是移动互联网的受益者。而现在，从手机到汽车又是一场终端迁移，背后也将是一场关于国运的新征程。

手机厂商们对待智能汽车，或许就像苹果当年手握着iPod看手机一样，充满了危机感与紧迫感，也充满了对新机遇的饥渴感。他们有可能泯然众人，有可能一飞冲天，也有可能淹没在历史的长河中。

苹果靠着iPhone这一新的智能终端改变了世界，如今，下一个改变世界的智能终端是什么，相信大家心里都有数了。造车这件事，不仅关乎企业未来的发展，更有着时代意义，是历史赋予手机厂商们的使命。

让我们一起回忆一下，智能手机出现前的时代：

那时候出门，钱包、钥匙必须带，如今不说钱包，钥匙都可以免了；

那时候吃饭要么自己做，要么出去吃；

那时候打车只能在路边等，司机看心情决定接不接单；

那时候去医院得排长队挂号，交电费网费水费话费等得跑去营业厅；

.......

我们很难去想象未来世界将会变成什么样，就像我们过去也无法想象今天的生活一样，唯一确定的是，每一代通信网络形态的更迭，都伴随着新一代的智能终端诞生，新一代智能终端的诞生，又催生出下一代互联网应用生态的革命，而互联网应用生态的革命，将会重塑整个人类世界。

现在再次思考手机厂商们为何扎堆进入汽车领域？不是为了炒作，不是为了割韭菜，我们不必泼冷水，不必冷嘲热讽，这是我们离一场新的消费革命最近的一次，剩下的，就交给时间吧，相信未来中国的汽车品牌中，会出现越来越多的“华为”。