Uber中国市场先发优势缩水：专利布局难奏效

　　Uber要进军在线旅游吗?

　　先是一份刚刚公开的专利暴露了其行踪，而最新消息则显示，海航集团宣布将在2016年与中国优步以及Uber Global携手打造无缝连接的出行平台。

　　对于Uber这个一直企图将业务触角延伸至各个产业链的出行“巨头”来说，一切皆有可能——这种想象也在不断刷新其天价的估值;不过，政策上接连碰壁、法律上的诸多隐患未除、市场上滴滴快的、Lyft等竞争对手的联合围剿都给Uber的前景蒙上了一层阴霾，在这种情况下，具有“先发优势”的专利能否成为Uber反击的一个武器?

　　在接受《中国经营报》记者采访的业内人士来看，由于这个行业的专利特殊性，很难说在时间上占据优势的Uber就能够掌握最终的主动权——而这对其此后的盈利能力来说也是一个重要的影响因素。

　　屡败屡战的专利布局

　　种种迹象显示，Uber在愈发密集地编织自己的专利之“网”。

　　公开检索显示，以Uber公司等相关名义申请的专利有88件，知识产权专业人士、美的集团中央空调事业部相关负责人陈得宗指出，Uber的专利申请有着明显的时间节点，起初几年的申请力度较小，从2013年开始专利申请量呈现快速增长。

　　同年，这家在2009年成立的公司业务迅猛提升，据当时的媒体报道，2013年12月31日新年前夜Uber当天收入同比增加了367%，覆盖的市场比2012年多出42个，不过隐患也渐渐埋下了伏笔，2012年，三个对手就悄然而至：Lyft、滴滴打车、快的打车都在这一年成立了。

　　根据检索结果，合并之后的滴滴快的通过“北京滴滴无线科技发展有限公司”和“杭州快迪科技有限公司”共申请专利112件，第一件专利于2014年4月24日申请，名称为“基于城市叫车需求分布密度的出租车运力调度系统”。“相比之下，Uber的部分专利申请时间早，成为行业基础专利的可能性更大。”陈得宗指出。

　　与此同时，Uber的专利集中在美国、澳大利亚、加拿大、欧洲以及中国这些核心市场，而陈得宗同时也指出，需要注意的是，其尚有25件PCT(《专利合作条约》)专利处于国际阶段，最终有可能进入任何一个国家。“不管是从申请时间还是行使范围来看，Uber的专利相对于目前的竞争对手肯定更加有力。”

　　据了解，Uber的专利申请集中在动态地理搜索、智能服务系统、用户反馈、信息推送、屏幕显示、收费系统以及数据处理等领域，这似乎覆盖了打车业务的许多环节，但现实情况却是，这些专利尚无法起到“保护”作用。

　　根据此前《彭博社》的报道显示，Uber或公司创始人2013年至少在美国提交了13项专利申请，调价模式专利是其中之一，但当中10项专利申请已经被美国专利和商标局驳回，有的是因为“过于明显”，有的则是覆盖的内容不受保护。

　　此次切入“在线旅游”市场的相关专利也同样引发质疑。

　　专利资料显示，此项专利公开时间是在2015年12月24日，但仍未获批，专利发明者为Howard David Jaffe，是Uber全球采购和供应链业务掌门人，该专利指出是一种系统和方法， Uber设想借此为用户提供全面的出行服务，其中包括机票、酒店和Uber用车服务的价格明细。

　　“这看起来并不能成为一个专利。”一位国内打车软件相关人士就指出，大家都可以这样去做，在技术上和操作上并不存在什么特别之处。

　　行业专家也持相同的态度，易观国际分析师张旭就表示：“模式是没有问题的，但是已经有很多其他领域的先在者，比如你通过百度地图也可以进入这样的服务链条，Uber的只不过是加入了自己的用车服务而已。”

　　即便是在法律人士看来，这个专利也更像是一种商业方法，“不管是在美国，还是在中国，商业方法的专利获批都有很大的难度，比如银行和期货等行业，有很多类似专利一直都存在很大争议。” 北京市磐华律师事务所专利代理人谢 认为。

　　这或许也是业内对Uber的专利布局不以为意的原因所在，就像谢 所说的，打车软件这个行业特点决定了专利的特殊性，“基于商业策略和方法的专利对于竞争来说是最有效的，比如软件方面的体验和定价策略等，但这方面也恰恰是很难被确权的。”

　　因此，Uber尽管在专利申请上屡战屡败，却又不愿意轻易放弃，《福布斯》杂志网络版引用美国专利市场研究公司Envision IP执行代理人毛林·沙哈(Maulin Shah)的说法，Uber希望支付额外的费用让那些专利审查员们再次审核其提交的11项专利申请。

　　“这些专利目前并非完全否定，还有博弈的空间，而结果或许也会影响整个行业。因为行业的基础专利可能大多在Uber手上，对其他竞争对手来说，专利问题始终是悬在头顶的一把剑。”陈得宗指出，但是从另一方面来看，由于行业属性，某家企业想通过专利壁垒而实现行业垄断的可能性不大。

　　先发未必制人

　　毫无疑问，Uber已经成为共享经济的明星代表，但在专利蛮荒的市场，这种优势并不能一劳永逸。

　　这一点，正如达特茅斯大学塔克商学院市场营销教授彼特·戈尔德(Peter Golder)所说的，“先发优势并不一定能稳住消费者，一段时间里的领先者未必会成为最后的赢家，Netscape和MySpace就是最明显的先例。”

　　事实上，Uber也正在不断遭受后来者的市场瓜分，Lyft新增的Lyft Plus高端服务业务，把触角伸向了Uber具有更高盈利水平的细分市场;与陌生人拼车的应用Hitch;提供点钟租车服务的Getaround和Relayrides;与此同时，一些城市的出租车司机正计划成立自己的组织;甚至如一些人所预测的那样，苹果可能会以克隆其他流行应用程序的方式，植入叫车功能，ApplePay就是前车之鉴。

　　即便现在，如戈尔德所说的“Uber可能会像任何类型的中介一样被技术挤出市场”的质疑或许还只是被投资者一笑而过，但是在竞争日益激烈的市场，Uber的营收正在受到“价格战”的侵袭，就像著名的估值和财务专家、纽约大学斯特恩商学院金融学教授埃斯瓦斯·达莫达兰(Aswath Damodaran)所言，对于Uber来说很难建立巩固地位，不像科技类企业那样赢家通吃，“竞争已经迫使Uber降低在一些城市的提成，我认为这也会是未来的趋势。”

　　单纯依靠供需匹配的出行业务很难成为Uber的业绩推手，这些变相的“份子钱”也难以支撑Uber的未来蓝图，一位业内人士就指出，“打车软件并不能通过单纯的打车业务来获得盈利，投资者更看重的是远期的商业价值。”

　　从这个意义上，切入在线旅游也是变现的一种尝试，中投顾问高级研究员李宇恒认为，Uber依靠叫车软件这一爆款进军在线旅游，是由一个产品提供商向服务提供商转变，体现了Uber打造平台公司的野心。“倘若Uber Travel这一系统能够顺利运行，Uber将依靠该系统的数据信息优势对其他竞争对手构成业务壁垒。”

　　不过，在滴滴出行副总裁、商业事业部总经理朱磊看来，这个效果或许有些夸大了，他认为在线旅游只是Uber一个小范围的试点，并不会成为一个战略性的业务。

　　“旅游行业涉及过多的环节和利益节点，出行在其中并没有太大的权重来重构整个产业，因此并不是一个很好的切入点，”朱磊指出，“细分的场景，比如酒店、物流等，需要更精确的服务才能做出附加值出来，需要很长时间的变现过程。”

　　但是，与之相对应的是，Uber的天价估值很大程度上也来自于这些还看似遥远的“合理”想象，甚至其拥护者认为市场的估值还过于保守了，比如有媒体报道，来自标杆资本(Benchmark Capital)的比尔·科尔利(Bill Gurley)表示，公司的估值可轻松达到1500亿美元;另一名董事比尔·马里斯(Bill Maris)更是抛出了2000亿美元的天文数字。

　　对于现在的Uber来说，这些似乎还属于可望而不可及的“未知数”，“对于打车软件来说，只有当活跃用户积累到一定程度的时候，变现才是水到渠成的事情，现在还处于补贴阶段，入口属性大于变现属性。”张旭认为。

　　这一点也得到了朱磊的印证，后者明确指出，“商业变现的阶段还没有到，竞争还没有结束，补贴还将继续。”朱磊说，另一方面，变现应该基于优势资源，比如试驾、购车的支持服务等，“要考虑投入产出比，就要考虑两方面，巨大的行业，巨大的优势，基于这两点来选择切入口。”

　　亦步亦趋的中国市场

　　如果说商业变现还是Uber需要应对的全球性远虑的话，那么在当下的中国市场则面临着棘手的“近忧”。

　　在最初的商业模式中，Uber的竞争法宝并非价格，反而会是一般出租车的两倍左右，节假日的时候甚至会更高，“对于Uber的营收模式来说，成熟市场是可以做的，但是在中国市场，消费者习惯的是互联网免费的文化，所以商业模式完全不同。”朱磊指出。

　　这种差异化来自于方方面面，也迫使Uber在中国市场要打破之前行之有效的“路径依赖”，就连Uber创始人、全球CEO特拉维斯·卡拉尼克(Travis Kalanick)都指出，“中国和世界其他地方太不一样了”，为此Uber称将为中国业务史无前例地设立单独实体、单独管理机制和单独总部。

　　但至少在目前的中国市场， Uber与对手依然相差悬殊，滴滴出行在2016年1月11日当天公布的2015年全年订单数显示，在过去一年里，滴滴出行全平台，包括出租车、专车、快车、顺风车、代驾、巴士、试驾、企业版订单总量达到14.3亿，超越了已成立6年的Uber刚刚在2014年圣诞节实现的累计10亿订单数。

　　“滴滴快的更有可能快速实现数据变现，至少在中国市场是这样，因为滴滴快的提供的出行服务范围更广，用户规模更大，手上拥有的数据资源更多，并且有‘国产’情怀做支撑。” 李宇恒认为，Uber在中国市场的劣势显而易见。

　　或许也正因此，Uber在中国市场呈现出来的状态，更多的是像朱磊所言，“亦步亦趋，被动跟进。”

　　2015年12月7日，滴滴出行宣布12月12日正式推出卖车业务，朱磊透露，滴滴快的会持续对汽车相关领域，包括汽车销售、金融和后市场等的领域进行探讨和尝试;此后12月21日，Uber宣布将与广州汽车集团在股权投资、汽车销售、维修保养、二手车、汽车信贷、保险及租赁以及新能源汽车领域等方面开展战略合作。

　　与此同时，面对中国本土竞争对手的“烧钱大战”，Uber也似乎没有休战的准备，在此前的“2016年战略发布会”上，中国优步战略负责人柳甄就表示，Uber在伦敦运营3年才盈利，“我们不在乎现在营收多少是否盈利，更看重的是营收趋势。”另外她还表示优步在中国的投资额可能将远超此前计划的63亿元。

　　但在一些业内人士来看，Uber在中国市场的前景并不乐观，知名观察家、雄心资本发起人王冠雄就撰文指出，Uber在融资能力、执行力、政府关系等诸多竞争层面都落后于滴滴快的，再加上传说中的“外资互联网之中国魔咒”的因素，“Uber在中国市场败局初现，互联网专车的市场份额已定。”