怎样做爱宁德时代独霸高续航电池市场众车企纷纷与其合资加以应对饥饿游戏结局

　　■本报见习记者 陈 炜

　　随着新能源汽车的高速发展，作为其技术核心的电池，成本占到了整车成本的1/3至1/2，这就意味着，整车厂可能需要把一辆车一半的收入分给电池厂。

　　记者注意到，今年上半年销量前10名新能源车企中，除了比亚迪可以“自给自足”，其他企业都要向第三方电池厂采购电池或电芯。包括北汽新能源、上汽乘用车、众泰汽车、江淮汽车、吉利汽车、华晨宝马等车企在内，背后都有着宁德时代的名字。

　　数据显示，2016年宁德时代电池产量达到6.8GWh，位列国内第2位、全球第3位；今年上半年，更是凭借20.98%的市场占有率，超过了此前位居第1位的比亚迪。有不具名的汽车分析师表示，这样受制于人，难免让人觉得传统车企在新能源汽车电池领域丧失了话语权，沦为打工者，而宁德时代正逐渐垄断动力电池行业。

　　对此，有车企高管在接受《证券日报》记者采访时表示，其实谈不上垄断，目前不少整车厂正在与宁德时代洽谈成立合资公司，双方都只做自己的强项，达成多方共赢。

　　有业内人士向记者透露，目前动力电池的成本主要在于电芯，而电芯的成本则主要来自其原材料成本，现在是车企在“倒逼”电池供应商降成本。

　　同时，根据新能源汽车《技术路线图》的规划，2020年动力电池的成本要降到1元/Wh以下。广发证券分析师罗立波表示，在市场与政策双重作用下，动力电池企业分化加速，龙头电芯产能有序扩张，驱动锂电生产设备行业步入持续整合发展阶段。

　　宁德时代市场份额成首位

　　截至8月份，已陆续有多家车企收到了2016年的新能源财政补贴，包括宇通客车、安凯客车、福田汽车、亚星客车等，而他们供应商名单里都有宁德时代的身影。

　　以宇通客车为例，在2017年公布的前7批新能源汽车推荐目录中，其共入选了127款新能源汽车，使用宁德电池的达83款车型，占所有入选车型的65.4%。

　　根据中国化学与物理电源行业协会的数据显示，比亚迪与宁德时代在去年的锂离子电池年销售收入均超100亿元。今年一季度，宁德时代的供货量就过了比亚迪，占到了市场份额的26%；而比亚迪则占市场份额的17%。“宁德电池占据着续航350公里电池市场的绝对多数，”有车企高管告诉《证券日报》记者。

　　今年3月份，海集团旗下子公司以10亿元投资获得宁德时代1.19%的股份，以此计算，宁德时代的估值高达840亿元。

　　对此，赛迪顾问投资部吴辉表示，去年宁德时代的收入大约是140亿元，其中利润30亿元左右，而投资行业对于好企业的普遍做法都是按利润30倍-50倍来估值，所以840亿元的估值并不算高。

　　而这样的估值，也使得宁德时代成为仅次于上汽集团、广汽集团、比亚迪和长城汽车的汽车零部件企业，也超过当下在A股上市的任何一家汽车零部件企业。

　　市场进入团战模式

　　对于自身在资本市场上的高估值，宁德时代方面回应称，主要是源于自身技术的领先优势。而从其合作名单来看，除了与宝马合作紧密外，宁德时代还为上汽、北汽、长安、吉利等国内多家主流车企供应动力电池。

　　在这样的背景下，有人担忧，宁德时代事实上已经形成了对动力电池行业的垄断。

　　上述整车厂高层人士表示，目前国内续航350公里以上的汽车电池，基本只能用宁德时代的产品。其他国内电池厂的能量密度达不到，在电池和模组的技术水平上都比宁德时代落后至少一代。所以目前来说，宁德时代的技术水平是业内标杆。

　　而对于宁德时代此后是否会“垄断”动力电池行业。他认为，一方面，从宁德时代的角度来看，因为产能有限，其只做核心的内容，包括电芯和模组，为了良性发展，未来也不会出现所谓“坐地起价”的情况；另一方面，在国家政策层面，对于动力电池行业的发展，包括价格趋势，都有明确的规划。

　　有业内人士向记者解释，电芯的成本，由原材料和组装两部分组成。以目前纯电动乘用车电池中，主流型号为18650的电芯为例。其电芯原材料成本占总成本的近80%，而组装成本仅占20%。

　　据悉，目前电池厂都是在加大研发力度，降低电池成本。毕竟，谁能生产更高品质、更低价格的电池，谁就能占领市场。

　　数据显示，2016年国内动力电池出货量达28GWh，同比增长79%，其中，比亚迪、宁德时代、沃特玛及国轩高科的动力电池出货量，在国内动力电池市场的占比就达66%。

　　有行业分析人士称，动力电池市场集中度的提升是行业发展的必然趋势，将使整个动力电池市场的格局规范有序。

　　“以宁德时代与上汽的合作为例，一方面，车企对核心零部件尤其是动力电池的要求越来越高，动力电池的重要性凸显，车企对其的把控欲望开始显现；另一方面，动力电池企业也需要深度绑定主机厂，通过绑定战略合作客户，谋求自身长期发展。

　　宁德时代独霸高续航电池市场

　　众车企纷纷与其合资加以应对