业务进展艰难 汽车服务O2O倒闭不断

　　从去年下半年起，仅“洗车”这一块儿业务，e洗车、我爱洗车等众多O2O洗车项目倒闭，包括汽车维修保养在内的汽车后市场进入洗牌阶段。

　　图片来源：视觉中国

　　“这是一个暴利的行业，”湖北一名汽车维修服务员王钢对界面新闻记者说，“在4S店里，修理人员会想方设法让小修变成大修。”

　　比如，总泵皮管坏了，更坏一下只需几块钱，但维修人员会劝你换掉整套总成件，花费将达到上百元;发动机大修的时候，明明没有更换过偏心轴，修理工也敢骗消费者说换过了，无故加到用户的账单里。

　　这些都是王钢向记者列举的真实案例，他坦诚自己也曾干过一些类似的亏心事。汽车后市场默认的“潜规则”让人心有余悸。而这位维修人员的表述与2015年央视3·15晚会上曝光的情况如出一辙——东风日产的几家4S店内火花塞明明是简单的松动，却被要求更换。

　　类似这样的案例不胜枚举。4S店房租高，运营成本大，自然动起了歪脑筋，想把成本转移到用户头上。在国内，大平米的4S店铺经常能看到，再加上标准化的装修和员工培训，成本已经难以控制;在日常生活中，我们也能观察到这种趋势，北京的许多4S店也已经开到了五环以外。

　　这也给独立维修的店面带来了新机会。

　　一方面，社区修理店离用户居住和工作的地方更近，社区运营只要150-400平方米的店面需求更加灵活;另一方面，简单的保养、洗车、轮胎更换已经完全可以在社区店完成。

　　在欧美，4S店在汽车的后服务市场是十分有限的。4S店在汽车后服务市场中仅占大约30%的市场份额，独立维修渠道要占到70%以上。

　　为了整合资源、规范市场，管理这些社区店和独立维修渠道，2014年前后，汽车后市场的互联网创业项目也如雨后春笋般起来。

　　其中，汽车维修保养也是资本市场投入最凶猛的部分。2014年O2O汽车后市场领域相关的风投融资案例多达67起，是2013年的10倍，总金额粗略估计达百亿元;而在2015年前三个月，这两个数据分别为9起和40亿元以上。

　　仅“洗车”这一块儿业务，就催生了诸多通过高额补贴抢市场的O2O洗车项目，如e洗车、呱呱洗车、我爱洗车、上门洗车Cherry等。但从去年下半年起，资金链断裂，洗车潮倒闭不断：e洗车于2015年10月倒闭，我爱洗车烧钱10个月后倒闭，欠下200多万元债务，呱呱洗车和赶集易洗车合并，Cherry早在2012年就关闭了。

　　更多的目光开始转向模式更重的汽车修理、养护行业。

　　2016年1月25日，易观智库发布的《2015年度汽车后市场电商专题研究报告》指出，2015年，维修保养服务电商自营型平台是发展最稳健、成长最快速的细分市场。如途虎养车、养车无忧、典典养车等自营型平台陆续崛起，同时开始加速整合线下资源。

　　养车无忧网创始人兼CEO陈文凯表示，“互联网汽修服务模式的核心是，用互联网技术手段重塑供应链和服务链。其中，供应链体现在同质配件产品选择上，而服务链则体现在服务商选择和技术支持上。”

　　另一家不能被忽视的公司是做轮胎起家的途虎。2015年6月，途虎刚刚拿下1亿美元C轮融资，同年10月，又拿了5000万美元C+轮融资。这是汽车维修领域最大的单笔融资。

　　和养车无忧的策略一样，途虎也着重开始自建供应链和物流。目前已经有12000多家合作安装门店，在全国建了10个仓库，服务范围覆盖到了266个城市。

　　途虎CEO陈敏在接受界面新闻采访时表示，很多上门保养都做到了9.9元，这种高额补贴的市场状况是不理性的，因为一次保养下来成本材料费就要200多块钱。上门维修也是同理，上门的费用远远不能覆盖他的成本，其中还应该算上技师的时间成本。

　　简单粗暴的上门模式不一定适用于汽车修护行业。因此，途虎选择的仍然是一种到店模式。自建供应链加盟安装点，通过线上给线下门店导流。

　　“消费者其实是需要一个汽车零配件正品、价格公开透明的渠道。我觉得这个是一个大的消费趋势。汽车这个概念，之前是一个奢侈品，但现在正逐渐变成一种消费品。”陈敏这样说道。

　　汽车维修保养与行车里程挂钩。据维修员王钢提供的数据，正常车辆行驶到1000-3000公里左右，就会做一级保养，包括紧固螺丝、更换轮胎等;到8000至1万公里时，会进行二级保养，做一些基本的检修;而达到1万公里以上时，就会进行三级保养，进行大件的维修等。

　　中国从2009年起连续五年汽车销售量均居全球第一。2014年，中国人买走了2300多万辆车，中国汽车保有量达到1.54亿辆;截至2015年底，全国机动车保有量已经达到2.79亿辆，汽车保有量过百万的城市超过40个。

　　对于车主来说，一旦买了车，就进入了汽车后市场，即将经历包括贴膜、清洗、保养、维修在内的后市场服务。据易观国际提供的报告称，两年后，汽车后市场的市场产值将达6000亿元-8000亿元规模。

　　面对这么大的市场规模，汽车后市场的竞争也格外激烈。

　　据陈敏介绍，2015年底，甚至出现了竞争对手通过伪造新华网、人民网诋毁途虎的恶意竞争现象。一篇名为《互联网创业之殇：途虎养车网CEO陈敏涉嫌洗钱套现?》的不实文章在网上流传。

　　最可恶的是，这些网站故意选择了与新华网、人民网相似的域名，并仿冒官网Logo和版面设计，专门发布虚假新闻消息。目前，警方已经对该事件进行了辟谣。让陈敏在震惊之余也感慨市场做大了，什么样的人都出现了。

　　阿里巴巴也没有放过汽车后市场这块蛋糕。2015年4月，阿里也宣布整合旗下汽车业务成立阿里汽车事业部，将正式切入O2O汽车后市场。截至目前，阿里已整合了接近一万家4S店，两万家左右的汽车后服务网点资源，意图覆盖新车、二手车、本地化服务、汽车零配件等各个环节。

　　同时，许多整车厂商也不甘心完全放弃这一市场。比如，上汽通用承接售后零部件品牌AC德科打造独立快修体系、福特曾导入“QuickLane”快修服务品牌。

　　汽车维修养护是一个很重的行业，陈敏认为，现在国内的汽车后市场处于一个供给过剩、加速洗牌的阶段。

　　他拿中美的数据进行对比举例，“美国有2.5亿辆私家车，美国有33万家线下连锁店;中国现在有2.7亿辆私家车，几乎与美国持平。但却有70多万家连锁店，还有各式各样的洗车店、美容店，是美国的两倍多。”

　　资源整合并不是一件容易的事儿。互联网行业对一些本身比较透明、用户认知度高、背后供应链很发达的行业整合起来较为容易。但对于汽车后市场，最大的问题有两点，一个是零配件种类繁杂;二是服务标准化的问题。

　　在不论车型的情况下，一台车就有上万的零件，不同零件的供给、价格、渠道，这些都是问题。陈敏提出了一个现象，叫做汽车的“零整比”。比如，朋友一辆淘汰的老宝来，如果按整车算，只能卖6000-7000元左右;但如果拆下来，去卖零配件，能卖到2万-3万元。这个行业的不透明、层层渠道和加价率是很高的。

　　过去四年(2011年成立)，途虎做的事情就是把这个市场打通，尽量消除层层分销商的加价。这也为途虎带来了清晰的盈利模式——赚取零配件中间的差价。

　　对于终端客户来说，集中采购肯定能使价格更便宜统一;对于上游客户来讲，集中供货将给厂商带来更多价格折扣。据记者了解，这种赚差价的方式，是国际上汽车零配件连锁行业盈利的主要模式。

　　“途虎一直在做汽配行业的基础设施，就像京东当年自己做物流一样。之前一直在说互联网+，从我们角度来说，互联网是提高传统产业效率的一个方式。”陈敏认为，对传统汽配行业的改造是途虎最主要的存在价值。

　　供应链的建立能尽量缩短客户的预约时间，“比如自己有仓库的话可以确保今天发货，用户明天就能用上配件。”陈敏说。

　　从2015年开始，政策上也逐渐明朗。2015年8月8日，交通运输部发布了《机动车维修管理规定》修订版，同质配件首次被赋予了官方定义，汽修行业有望迎来新的管理标准。

　　对此，中国汽车维修行业协会秘书长魏同伟表示，“同质配件推广的最大意义在于打破原有维修配件渠道的垄断，互联网汽修平台的加入将助力同质配件推广落地。”

　　除了零配件、政策监管等问题，采访过程中，服务标准化的问题也被反复提到。这是这个行业的门槛之一。同样的一套清洗程序，先拆哪个管子后拆哪个，先放哪个后放哪个，机油的使用量和使用规范等等，整个行业都还没有一套完整的标准。这也是途虎要对维修人员展开培训的原因。

　　2016年1月，3M首款汽车发动机润滑油产品选择在途虎首发，这是国内首次润滑油厂商对电商平台授权。双方除了良好的信任关系外，陈敏最看重的，还是3M愿意花心思花时间放在整个服务标准制定上面，去实施培训。他认为，这是大家共同为规范市场而努力。