为什么只有马自达能把HCCI压燃做出来？

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不做涡轮增压车，不做插电混动车，不做纯电动车，特立独行的马自达在自然吸气技术路线上越走越远。

2019年，马自达带来了一款史上压缩比最高的内燃机SKYACTIV-X，从第一代创驰蓝天SKYACTIV-G到第二代的SKYACTIV-X，马自达把内燃机的压缩比提升至16:1，热效率达到惊人的50%，这个热效率水平比丰田的TNGA发动机还要高出7%。

不得不说，马自达这个汽油机“老顽固”，不仅突破了汽车业界在内燃机研发的天花板，还实现了汽油机在燃油经济性上的提升。以马自达对未来汽车的理解，电动化方案绝对不是唯一的出路。正如众多专家甚至网友都在研究和讨论的——汽油车和电动车哪个污染较大的问题，马自达也给出了自己的理解。

相比传统内燃机驱动的汽油车，零排放的电动车会是一种极好的替代方案，但其需要电能作为驱动源，背后的火力发电仍是一大污染。马自达认为只要不断优化内燃机的燃烧效率，让燃油燃烧更加充分，二氧化碳排放量更低，对环境的污染甚至会低于依赖火力发电作为源头的电动车。

当然，马自达这种逻辑是否合理，坊间也有不同的说法。亦有人认为马自达这种就是典型的偏执狂行为，是一种对“节能减排”的极端理解。马自达不随大流选择电动车方案，只为把内燃机技术的能耗压榨到极限，创造出一种“把每一滴汽油都利用到极致”的环保理论。

目前马自达的HCCI技术已经搭载在第二代SKYACTIV-X创驰蓝天发动机上，落地车型也有马自达3昂克赛拉和马自达CX-30。然而不少网友都诟病其车型售价过高，即便发动机有“压燃”技术加持，两款车型的售价也去到了接近20万的区间。

为新技术埋单固然是道理，但不少消费者甚至是马粉都表示“要不起”，压燃技术的优势在于“省油”，在新能源车当道的年代，传统汽油车再怎么省油，也敌不过油电混动和插电混动的油耗。再者，压燃车型没有任何政策上的补贴，想要说服消费者花20万去买一辆A级车就更难了。

其实对于马自达而言，压燃版本不走量，已经是被说穿的道理，但站在技术价值的角度来看，压燃技术是马自达多年的心血结晶，没有它的面世，马自达在运动流、技术流层面会更站不住脚。前有丰田TNGA架构，后有日产可变压缩比发动机，马自达必须有干货在手，才能稳住自身品牌价值，进而冲击高端市场。

从HCCI到SPCCI，马自达实现压燃从0到1

“稀薄燃烧”会是压燃发动机的核心特点之一，其中实现的形态是把汽油变得越稀，让空气参与更多比例的燃烧，达到更高效的燃烧。当然，大众的TFSI缸内直喷发动机，目的就是实现燃油在缸内更好地燃烧，而欧洲人热衷高性能输出，缸内直喷的目的是为了达到更加浓的混合气，相反HCCI的目的是少喷油多燃烧，后者的目的性更偏向节油。

那么问题来了，虽说马自达能通过减少喷油来实现燃油的稀薄化，但HCCI的特性是“稀薄燃烧”，这也是整个系统的难点所在。如何点燃稀薄的燃油呢？可能很多人都会想到柴油机的压燃：让进入气缸的空气被极限压缩后产生高温，继而与雾化后的柴油进行燃烧，达到高度的燃烧效率。

马自达研发的SPCCI系统，正是遵循了柴油机压燃的理念，再结合汽油机利用火花塞点火的原理，达到汽油压燃的目的。马自达表示这种压燃技术最高能达到50%的燃烧效率，油耗能低至百公里3L。

不过想要在汽油机上实现压燃，在工况的控制上相对会较为苛刻，这也是HCCI技术发展多年以来，直到2019年才得以量产的原因。

马自达作为第一家“吃螃蟹的人”，在技术宣传上确实做了很多铺垫——高压缩比、高燃烧效率、低油耗等等，而实际上SPCCI把压燃当成一个特殊的工况，并不会变成一种模式，所以马自达的压燃发动机实际会是SKYACTIV-X发动机的一种特有技术。

解决了压燃的问题，这台发动机并不会一劳永逸。在点火控制、压缩比变化、喷油方式和尾气转化等等环节，马自达都需要作出调整，而压燃发动机还要控制震动和噪音等柴油机先天因素，马自达能否做出成效，还需等待车型用户的反馈。

当然，如果SKYACTIV-X发动机能得以广泛应用，压燃这种技术相信也会得到推广，尤其是在当下三缸机横行的大环境，不少车企正为三缸机口碑问题抓破了头皮，有了压燃技术的应用，不仅能解决排放问题，还能除去小排量发动机、三缸机的质疑声。马自达在压燃技术上的从0到1，不仅提升了自身品牌的硬实力，还给行业技术大方向带来新的风向标。

剑走偏锋，是马自达人的自信

看到这里，很多人都会有疑问，为什么马自达要花上数十年的功夫，去研究一套技术难点多且价格不讨好消费者的压燃系统呢？相比之下，加一块电池就能实现油电混动的技术不是更香吗？

确实，马自达的作风时常被网友调侃“没钱时造好车，有钱时浪转子”，作为日系小众品牌，马自达一直都走在反逻辑的路线，所有人都在做涡轮增压发动机时，马自达始终自然吸气的路线，似乎在向世人证实着，自己的技术一点都不比别人差。

以1.5L的马自达3昂克赛拉和1.2T的丰田卡罗拉为例，前者工信部油耗为5.6L/100km，后者为5.5-5.7L/100km，两者的油耗几乎相差无几。这也说明了马自达的技术足以媲美市面上主流的小排量涡轮增压发动机。更有传言指丰田与马自达就以THS混动技术和创驰蓝天技术进行过交换，丰田的1.2T可变循环发动机正是采用创驰蓝天技术打造的，这下可够马粉们吹了。

当然，在混合动力车型上，马自达也曾有一定的造诣。当年马自达在马自达3上推出过混动版本，车型以一台2.0L的SKYACTIV-G车型为基础，配合一套丰田的混合动力系统，进行改造成一款马自达3的油电混动版本。这款车也是马自达和丰田的首款“混血”产品，车型也只在日本本土销售。

不过这款油电混动马3只存活了一个年头就被腰斩了，其中最大原因就是马自达3的柴油车版本油耗更低，而另一方面，马自达3后续会有压燃版本的推出，油电混动版的存在就更没必要了。所以马自达和丰田交叉持股后，马自达对丰田的混动技术也并没有太大重视。

以马自达对压燃技术标榜的百公里3.3L油耗来看，碾压混动系统的油耗完全不成问题。马自达创驰蓝天技术之父人见光夫还曾表示，SPCCI压燃技术在碳排放上还能媲美纯电车。这也足以表明马自达在技术上有足够的底气，去叫板市面上的新能源车型。

写在最后：

用极高的试错成本，堵上一段非常长的普及市场，马自达终于把HCCI的量产方案做了出来。当年奔驰、通用也曾拿出样机进行技术验证，但最终都没能坚持下去，可见压燃涉及的技术难度相当高。马自达作为小众汽车厂商，在内燃机界的造诣不仅让人敬佩，更是会名垂青史。