本田再度停产FCV汽车，氢燃料电池这条路这么难走？

本田再度停产FCV汽车，氢燃料电池这条路这么难走？职业兴趣测试 近日，一条有关“本田自8月起终止生产氢燃料电池汽车”的消息，在燃料电池汽车行业闹得沸沸扬扬。要知道，本田在今年4月份才宣布要力争在2040年以前实现禁售燃油车，仅出售电动汽车和氢燃料

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近日，一条有关“本田自8月起终止生产氢燃料电池汽车”的消息，在燃料电池汽车行业闹得沸沸扬扬。要知道，本田在今年4月份才宣布要力争在2040年以前实现禁售燃油车，仅出售电动汽车和氢燃料汽车。

万万没想到在时隔数月之后，一直以黑科技著称的本田却要停产氢燃料电池汽车。那么，本田的这次“认怂”对它而言到底意味着什么呢？

由氢能引发的巨大分歧

单从化学元素上来看，氢能源就是环保的代名词，它几乎可以说是汽车行业未来的发展方向。从现实的角度出发，目前的氢能源汽车又是个需要巨额投资的“伪环保”，因为我们仍然不清楚氢能源的“未来”距离我们到底有多遥远。

氢的化学属性让人们对它两眼放光，但是想要将它的环保落到实处又让人不知所措。这就导致了如今的氢能源汽车发展既暗流汹涌，又前路迷惘。它目前所面临的种种问题也让许多车企和业内专家对它的态度褒贬不一。

大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯曾经表示，你们在十年内不可能看到任何氢能源乘用车大规模地应用在市场上，因为这背后的物理学逻辑不合理。而丰田作为氢能源汽车领域当之无愧的霸主，它的掌门人丰田章男也是氢能源最坚决的拥护者，它则表示氢能源是实现碳中和的终极选择。

其实不仅是车企对氢能发展有着非常两极化的态度，各个领域中的专家对它的态度也是截然不同。其中，国内最权威的中国科学院与中国工程院的两位院士对于氢能源发展的看法就是如此。

中国科学院院士欧阳明高显然是属于看好氢能源发展的“亲氢派”，他认为氢能储能成本低，且运储方式灵活，储氢可以和储电形成互补，是一种可再生能源大规模、长周期储存的最佳途径。只不过目前还处在发展初期的氢能源产业还存在很多瓶颈，而氢能源发展的关键在于“绿氢”。

中国工程院院士杨裕生则是不看好氢能源发展的“敌氢派”，他认为真正清洁并且经济可用的氢能并不丰富，所以“氢能是终极能源”的命题是不成立的。如今的氢能源发展面临着“不节能、不减排、不便宜”的“三不问题”，当下对氢能源未来的发展不要太过乐观。

其实无论是车企还是专家都没有否定过氢能的未来，它们只是在现阶段氢能源的发展上产生了分歧。专家们是站在行业的角度以不同的阶段来分析氢能发展的可行性。而车企则需要权衡到底要不要现在就去趟氢能源的浑水，它们考虑的更多是经济利益以及风险方面的问题。

由此可见，人们对氢能源的发展焦虑并不在远虑，而是在近忧。

停产只是不想单打独斗

既然车企和专家们在“远虑”上的意见已经基本一致，那么本田作为最早一批进军氢能源领域的车企，它自然也不会轻而易举地放弃对氢能源的研发。小雷认为，本田停产氢燃料电池车的原因有二。

其一，在产品还不成熟之前，更应该专注于技术研发，没必要花费高额成本将其量产。要知道，本田的第一代Clarity氢燃料电池车早在2014年就因为销量问题停产过一次，当时很多人也对本田停产氢燃料电池车这件事唏嘘不已，认为本田的氢燃料之路已经走到了尽头。只不过两年之后，本田就又推出了Clarity氢燃料电池车的第二代车型。

尽管本田第二代Clarity氢燃料电池车推出至今销量还不到2000台，属于典型的赔本买卖，但是介于本田的氢能源已经有过停产升级再复产的经历，再加上它在4月份定下的小目标，小雷认为本田绝不会就此放弃它已经耕耘了多年的氢能源。

其二，在长远发展一定利好，但是短期发展却风险重重的情况下，各大车企结盟发展氢能源既可以集中资源将人力、物力财力发挥到极致，也能够大幅分摊巨额亏损的研发成本。由此可见，合作结盟在各个方面的优势确实要比单打独斗要大得多，而且这也是目前氢能源发展的大势所趋。

其实早在2017年，本田和通用就以50:50的比例在美国合资成立了一家专门生产研发氢燃料电池系统的子公司。这家合资公司不但和通用一起分摊了本田在氢能源领域的研发成本以及研发成果，同时也接手了本田研发氢燃料电池的使命。

在未知的风险与巨大的利益面前，通过合作研发氢能源技术来分摊研发成本，以及研发成果的案例并不在少数。比如说戴姆勒为了研发氢燃料卡车就与沃尔沃集团达成了合作；宝马也就氢燃料电池与丰田达成了合作，并且宣布将在2022年推出氢动力版本的宝马X5。

总结

氢能源领域就像是一块处于险地又未经开采的金矿，而涉足氢能源领域的车企则是一群勇于探险的掘金者。从前，他们习惯了单打独斗，企图在其他人还没发现金矿之前就将其占为己有，却被泥潭沼泽弄得狼狈不堪。如今，氢能源依然前路坎坷，但是他们已经学会了寻找盟友来分摊风险、分享成果。未来，当他们掘金胜利之时，就会是氢能源证明自身价值之日！

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