人人都为特斯拉年报叫好，但这一点却令我担忧

人人都为特斯拉年报叫好，但这一点却令我担忧没有任何借口 读后感 当地时间1月26日，特斯拉发布了2021年第四季度财报。财报显示，第四季度特斯拉营收177.2亿美元，同比增长了65%，净利润增长760%至23.21亿美元，连续三个季度净利润超过10亿美元。 值

没有任何借口 读后感

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当地时间1月26日，特斯拉发布了2021年第四季度财报。财报显示，第四季度特斯拉营收177.2亿美元，同比增长了65%，净利润增长760%至23.21亿美元，连续三个季度净利润超过10亿美元。

值得一提的是，虽然此前信誓旦旦表示今后不一定会参加特斯拉季度财报电话会并且已经缺席了三季度财报的马斯克再次出现在Q4财报会议上。在此次财报会议上，马斯克明确表示，“Cybertruck、16万的入门车型无法在2022年上线“，让很多期待特斯拉会推出新车的消费者愿望落空。

总的来说，特斯拉2021年第四季度财报数据超出了预期。在特斯拉公布Q4财报后不久，不少机构纷纷看好特斯拉在2022年的发展，其中摩根士丹利分析师所给予的预期更高，它认为随着特斯拉柏林与德州工厂的投产，特斯拉在2022年的年交付量有望达到200万辆。对此，马斯克也在财报会议上也表示，特斯拉在2022年的增长率将轻松达到50%。

特斯拉Q4的财报信息很多，我们接下来详细分析一下。

挣钱销量两不误

财报显示，第四季度特斯拉营收177.2亿美元，其中GAAP营业利润为26亿美元，营业利润率为14.7%。GAAP净利润为23.21亿美元，非GAAP净利润（未计股份支付费用）为28.79亿美元，相比于三季度的21亿美元，再次创造了新高。

在过去的2021年，特斯拉已经连续四个季度营收超过100亿美元大关。值得一提的，随着Q4再次实现盈利，特斯拉连续10个季度实现正盈利。全年来看，特斯拉在2021总营收高达538.23亿美元（约合3401.93亿元人民币），相比于2020年的315.36亿美元（约合人民币1993.26亿元）大幅增长了约71%。

而在毛利率上面，特斯拉Q4汽车业务营收为159.7亿美元，同比增长71%，毛利率为30.6%，略高于上一季度的30.5%。相比之下，传统车企普遍徘徊在8%至10%之间的毛利率远远不及特斯拉了，所以马斯克此前才会在社交媒体上调侃“传统车企造车不挣钱，靠卖零件挣钱”。

此外，虽然造车新势力一直以特斯拉为目标，不断在追赶，但无论是在营收还是毛利率上与特斯拉仍有较大的差距。以“蔚小理”为例，在今年二季度，蔚来汽车毛利率为20.3%，小鹏为18.6%，接近盈利的理想汽车也仅有18.7%。可见，持续亏损的“蔚小理”要实现正盈利，仍有很长的路要走。

不止如此，特斯拉第四季度出售碳积分获得的营收为3.14亿美元，较上年同期的4.01亿美元下滑22%。全年来看，特斯拉在2021年依靠出售碳积分获得的营收为14.65亿美元，较上年同期的15.80亿美元下滑7%。这意味着，即使不计算这笔收入，在过去的2021年，特斯拉单纯依靠卖车和卖能源产品依旧实现了盈利。这也是为何此前特斯拉一直呼吁取消碳积分的重要原因。

而在销量上，特斯拉第四季度交付了30.9万辆新车，继续刷新季度交付新高，环比增28%，其中Model 3和Model Y的交付量为296,884辆，同比增长84%，而Model S和Model X车型的交付量为11,766辆，同比减少38%。

全年来看，特斯拉在2021年总交付量为936,222辆，较上年同期的499,647辆增长87%，其中Model 3和Model Y的交付量为911,242辆，同比增长106%，而Model S和Model X车型的交付量为24,980辆，同比减少56%。可见随着时间的深入，Model 3和Model Y已经成为特斯量销量担当，占据全年销量的97%。

相比之下，一直追赶特斯拉的“蔚小理”还在为年销量10万的目标而努力，特斯拉离年销量百万辆仅有一步之遥，按照目前的增长速度，特斯拉在2022年实现百万销量已经是板上钉钉的了，至于最后能否达到150万、200万辆就看Model 3和Model Y是否给力了。

当然，全年来看，唯一有机会追上特斯拉的仅有已经完成转型的比亚迪。在过去的2021年，比亚迪乘用车全系销量达到了730093辆，同比增长75.4%，其中，新能源乘用车的全年销量为593745辆，同比暴增231.6%。按照这样的增长速度，比亚迪在2022年全年的交付量突破100万辆应该不是大问题，甚至有望占到120万辆的高点，至于新能源乘用车的交付量能否突破100万，最终还得看它的产能。

可以说，在过去的2021年，虽然特斯拉无论是在销量还是营收上，在新能源领域里都是一寄绝尘的存在，甚至短时间之内其他对手也很难追上，但这并不意味着特斯拉可以高枕无忧，大量的对手正在步步急逼。

中国市场地位日益加重 特斯拉第四季度的交付量之所以暴涨，离不开中国市场的支持。据了解，特斯拉四季度在中国市场交付了11.6万辆，占全球交付量的38%，环比三季度增长了7%。不仅如此，全年来看，中国市场占了特斯拉全球交付量的40%，一举超越超过美国成为特斯拉最大的单一市场。此外，上海超级工厂四季度批发量在全球交付量合计中占58%，接近60%。

而这已经是特斯拉有意控制的结果。在过去的2021年，特斯拉为了满足欧洲市场的交付，上海超级工厂的产能在每个季度前半程都以出口为主，导致了中国市场交付时间一再延后，例如在2021年5月，上海工厂生产了超过3.4万台Model 3/Y，除了2.2万台卖给中国消费者外，有超过1.1万台Model 3供货海外，而来到8月份，特斯拉上海超级工厂出口量甚至超过31379辆车。虽然特斯拉此后多次通过调价意图降低中国市场的交付压力，但依然阻挡不了中国消费者的热情。据了解，现在下单的话，Model Y以及Model 3的交车周期已经从最初的5-7周延长到了最新的12-16周。

虽然在此次财报会议上，马斯克一直强调，柏林工厂以及德州工厂有望在2022年初投产，但短时间之内，柏林工厂依然无法取代上海工厂。按照规划，德国柏林工厂的规划产能虽然高达45万辆，但作为一个全新的工厂，它初期的产能是无法满足欧洲市场需求的。此外，柏林超级工厂的组装线投产初期只能以每周1000辆的速度进行生产。如果按照这样的速度，一个月的产能可能不足5000辆，半年产能不到3万辆。也就是说，如果柏林超级工厂短时间内无法提高产能，仍需要上海超级工厂支持，这无疑会继续增加中国市场的交付压力。

对于这个问题，特斯拉明显也考虑到了。在去年年底的时候，特斯拉就开启了上海超级工厂的扩建工程。据了解，该产线优化项目投资总额高达12亿元人民币，预计在明年4月份完工。完工后的特斯拉上海超级工厂产能将会成为全球最大的新能源汽车工厂，其年产能将从目前50万辆提升到100万辆以上。毫无疑问，如果特斯拉要想在2022年实现其50%的增长，甚至完成机构预测的200万年销量，上海超级工厂以及中国市场缺一不可。

隐忧

第四度季度甚至全年的数据固然超过预期，但特斯拉却并非没有隐忧。首先是芯片短缺问题。美国商务部在25日公布的一项针对全球半导体供应链主要企业有关数据的分析结果显示，目前全球半导体供应链仍然脆弱，芯片供应短缺状况仍将持续至少6个月。

得益于出色的供应链管理机制，特斯拉在过去的2021年受芯片短缺影响很少，不过依然受到了一些冲击，例如在去年11月份，美国有车主就发现自己交接新车的时候发现车内中控和后排无USB接口，只是预留了孔位。可见，强如特斯拉为了交付任务也开启了先交付后安装的策略。

财报显示，特斯拉第四季度的全球库存周转天数仅有4天，上个季度这一指标还是6天。这个数字远低于行业平均水平。而存货周转天数降低意味着特斯拉目前的产能已经非常吃紧。 如果不尽快解决，特斯拉为了完成2022年的交付目标并非没有再次采用先交付后安装策略的可能性。

此外，没有新车推出市场也是特斯拉在2022年的一个很大的隐忧。在此次财报会议上，马斯克已经明确表示，电动皮卡（Cybertruck）、电动卡车（Semi）、超级跑车（Roadster）三款新车仍将继续跳票。虽然跳票已经是特斯拉新车的常态，但屡次失信于市场的特斯拉，还能让翘首期盼的消费者等待多久呢？这就要打个大大的问号了。

没有新车意味着特斯拉在2022年依然需要特斯拉Model 3/Model Y与Model X/S四款车打天下。众所周知，大部分的消费者都是喜新厌旧的。虽然2021年Model S/X均经历了大改动，并且已经分别于2021年二/四季度开始交付，甚至在四季度里Model S/X合计交付量破万，但总的来说，Model S/X在2021年的总销量仅有24,980辆，不及全年销量的3%。可见特斯拉此前战略性放弃的高端市场已经差不多全面溃缩。

或许特斯拉Model 3/Model Y仍有比较大的竞争力，不过这还能抗多久呢？特别是特斯拉Model 3/Model Y的总销量已经占据了特斯拉全年销量的97%以上的背景下，一旦稍有差池，特斯拉良好的局面有可能毁于一旦。毕竟在过去的2021年里，特斯拉就曾因为这样那样的问题，曾召回超过45万辆特斯拉。对于这个问题，特斯拉不得提高警惕。这个问题最好的解决办法就是，尽快推出新车，把风险分摊出去。

值得一提的是，没有新车推出市场的特斯拉还面临大量对手的步步紧逼。例如在美国市场，据了解，HUMMER EV在此前已经正式交付，而目前已经获得15万订单的福特F-150 EV将在2022年春季交付。随着这2款重磅的电动卡车陆续交付，获得超过100万订单的Cybertruck如果不尽快量产，其市场份额很有可能会被对手不断蚕食。

而在中国市场，特斯拉面对的挑战更甚。无论是目前市场正火的小鹏P7、比亚迪汉，还是准备在2022年交付的小鹏G9、蔚来ET5、哪吒S与威马M7等新车，瞄准的都是特斯拉Model 3/Model Y市场份额，所以特斯拉要想继续突破，似乎只有降价以及推出新车这两条路了。

受限于新能源补贴政策的进一步退坡，此前已经连续多次涨价的特斯拉已经丧失了降价的空间，那么此前曝光的低配特斯拉Model 3将会是特斯拉在中国市场最大的突破口。如果能够控制好成本，依靠这款特供中国市场的新车，特斯拉仍有很大的机会达成其2022年的销量目标。

总结：特斯拉在2021年交出了一份接近完美的答卷，在新能源市场里，特斯拉已经形成其他对手难以望其项背的存在，不过就目前的情况来看，特斯拉一片大好的形势下面仍暗藏危机，特别是没有新车继续推出市场的背景下，特斯拉将遭遇很大的挑战。

经过多年的成长，渐成一方霸主的特斯拉已经没有喘息试错的机会，随着大量对手在后面步步紧逼，特斯拉只能拼着最大的最大的努力往前跑，否则一旦遭遇危机，良好的局面将有可能化为乌有。

还好，与其他车企不同，有着灵魂人物马斯克在后面不断鞭打的特斯拉在很长一段时间里仍有很大的优势。至于何时会掉队?就看马斯克什么时候出错了。

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