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　　在地区研讨中，普通有三个空间标准，最大的是都会群，中心标准的是都会圈，最小标准的是都会（即我国的中间城区）

　　在地区研讨中，普通有三个空间标准，最大的是都会群，中心标准的是都会圈，最小标准的是都会（即我国的中间城区）。

　　都会圈时空鸿沟：包罗中间都会城区周边80千米（多数会圈120千米）范畴内的县级行政单位，和分离近况公路或轨道交通，城区边沿1小时（多数会圈接纳1.5小时）可达范畴。

　　生齿会萃和功用联系关系状况：将生齿密度较低、到中间都会跨城出行比例较低的周边县级行政单位不归入都会圈范畴。

　　我国语境下，都会圈曾经打破了传统的以通勤通学交通联络来分别都会圈的空间界线，但通勤圈仍旧是都会圈存眷的中心。

　　能够看出，天然资本部固然相沿了国度开展变革委关于都会圈的界说，但对怎样界建都会圈的范畴作了较为具体的、极具中国特征的划定。

　　〔9〕汪光焘，李芬，等. 新开展阶段的城镇化新格式研讨——当代化都会圈观点与辨认界定尺度[J]. 都会计划学刊，2021（2）: 15-24.

　　南京都会圈次要包罗：江苏省南京市，镇江市京口区、润州区、丹徒区和句容市，扬州市广陵区、邗江区、江都区和仪征市，淮安市盱眙县，安徽省芜湖市镜湖区、弋江区、鸠江区，马鞍山市花山区、雨山区、博望区、和县和当涂县，滁州市琅琊区、南谯区、来安县和天长市，宣都会宣州区，面积2.7万平方千米，常住生齿约2000万（2019年）；计划范畴拓展到南京、镇江、扬州、淮安、芜湖、马鞍山、滁州、宣城8市全域及常州市金坛区和溧阳市。面积6.6万平方千米，常住生齿约3500万（2019年）。

　　“都会圈”观点源于日本。1951年，日本学者木内信藏提出了“三地带学说”，即大都会的空间圈层由中间地区、周边地区和边沿要地三部门组成〔 3 〕。厥后，“都会圈”的思惟获得了日本当局部分的承认。“都会圈”观点的成立与日本中心集权的轨制布景相干，是以当局同一计划和跨地区的结合管理为次要目标。

　　我国和日本关于都会圈的界说都没有分开“通勤通学”的观点。从交通视角看，都会圈观点源于人们逾越行政区的一样平常空间迁徙举动日趋增加，在一样平常糊口方面显现出“同城化”的偏向，即寓居地与事情单元、黉舍地点地的空间别离水平加重，从周边地区前去中间都会通勤通学的生齿范围扩展。都会圈的中间都会与周边地区之间有亲密的经济联络，劳动力市场、根底设备等具有高度的同城化偏向，以中间都会与周边地区之间当日往复的通勤出举动空间界线，衍生了通勤圈的观点，在通勤圈内，职住是根本均衡的。

　　周边市、町、村：对中间都会的通勤和通学者（15岁以上）比例到达该市、町、村常住生齿1.5%以上，且与中间都会毗邻的市、町、村。但如果该市、町、村四周均被周边市、町、村包抄，即便比例不敷1.5%，也被视为周边市、町、村。

　　东京通勤圈的长轴半径持久不变在50km四周有其客观纪律性，与人们一样平常糊口纪律、通勤范畴、交通运输服从等身分息息相干。通勤圈中绝大大都人天天要去上班、上学和回家，专业工夫除睡觉还要休闲文娱，可以用于通勤或通学的工夫有限。因而，虽然交通运输服从较已往有了长足提拔（如新支线、轨道交通快线），但东京通勤圈的半径并没有呈现有限定的增加〔8〕。

　　从东京都会圈交通查询拜访数据看（图2、图4、图6、图8），东京都会圈的通勤长轴半径多年来根本不变在50km阁下， 都会圈客流次要集合在30km圈层内糊口网衡宇出租信息，超越50km客流明显降落。

　　“都郊区” “都会圈”能够看做统一个征象的两种视角，背后闪现的是美国和日本都会管理理念与国度轨制的差别〔4〕。

　　在都会圈的三个空间圈层中，中间城区作为中心圈层，是都会圈中间都会中心功用的次要载体，交通成绩最为庞大。中间城区的范畴普通争议不大，但界定明晰的鸿沟也不简单。浅显点讲，这个范畴就是我们凡是说都会“摊“出来的那张”大饼”，北京曾有个很形象的白话化表达 — “集合大团”。从交通角度看，我们说要掌握地铁线路的长度，就是要把地铁的效劳范畴掌握在这个地区。

　　天然资本部给出的中间都会城区周边80-120千米范畴内的县级行政单位，和分离近况公路或轨道交通，城区边沿1-1.5小时可达范畴为都会圈的空间标准，契合以鞭策同一市场建立、根底设备一体高效、大众效劳共建同享、财产专业化合作合作、生态情况共保共治、城乡交融开展为重点，培养开展一批当代化都会圈，构成地区合作新劣势，为都会群高质量开展、经济转型晋级供给主要支持的整体请求。

　　美国生齿查询拜访局在1910年生齿普查时提出了 “多数郊区”(Metropolitan District)的观点，厥后颠末了一系列的观点演化，1990年开端统称为“都郊区”(Metropolitan Area) 〔 2 〕 。“都郊区”并没有法令职位，是基于美国的税收分派以生齿统计为根底的轨制布景，由美国生齿普查局和其他联邦当局机构出于统计目标利用。

　　我国国度开展变革委在其印发的《关于培养开展示代化都会圈的指点定见》中，基于比年来我都城市圈建立显现较快开展态势，都会间交通一体化程度不高、合作合作不敷、低程度同质化合作严峻、协同开展体系体例机制不健全等成绩，进一步明白了“都会圈”的观点和开展请求。

　　日本疆土交通省都会局每10年构造展开一次的交通查询拜访提出了有别于总务省统计局的中间都会界定和对中间都会通勤通学者比例，来分别都会圈。

　　日本学者木内信藏提出的“三地带学说”，更合适我国语境“都会圈 的空间形状组成。即都会圈的空间形状呈圈层构造，由中心圈层（中间城区）、通勤圈层（近郊区）和商务圈层（近郊区）三个空间圈层组成。

　　材料滥觞：《跨省和谐、立异引领——首个国度层面函复赞成的都会圈开展计划剖析》，清华城镇化智库，清华新型城镇化研讨院（微信公家号）.

　　中间城区关于近况，是指中间都会建成区，关于计划则包罗了计划扩大地区；通勤圈层是与中间城区连结严密联络的空间单位，普通以相对自力的新城、新市镇或组团等情势存在，已往我们凡是称为近郊区。中心圈层加上通勤圈层就是通勤圈范畴；商务圈层则是通勤圈层之外，基于跨地区结合管理需求同一计划的地区。

　　从《南京都会圈开展计划》界定的南京都会圈空间范畴来看，以南京中间城区为中心，南北的长轴半径在130-160千米阁下，工具向的短轴半径在50-70千米阁下。从空间标准上看，南京都会圈工具轴向上的空间范畴成为通勤圈的能够性是存在的，南北标的目的则远超越了通勤的标准。至于计划拓展范畴就和通勤圈相差更远了。

　　北京通勤圈的长轴半径在30-40km阁下，都会化地区（生齿密度不小于4000人╱平方千米）的半径也仅在30-40km阁下（图9）。因为通州副中间的计划建立，以副中间为中间的通勤通学吸收将向东转移，影响范畴将进一步向北三县（指廊坊市的三河市、大厂回族自治县和香河县）地域（如燕郊）拓展，通勤圈的半径也将进一步增大。

　　总务省统计局的界说中，都会圈根据范围分为多数会圈和都会圈。总务省统计局每5年构造展开一次的“国势查询拜访”（生齿普查）划定了中间都会、周边市、町、村界定办法。

　　从我都城市圈计划的理论看，其空间标准远超越了其观点中提出的1h通勤圈的范畴，我国语境下的都会圈和通勤圈是两个差别的观点。

　　上述文献表白，我国的都会圈、通勤圈尚在培养开展过程当中，还没无形成相对不变的都会圈和通勤圈。根据目上次要都会的城乡计划和施行近况，具有完好功用的通勤圈空间标准要弘远于国际上划一观点的通勤圈标准。这需惹起我们要高度正视村落糊口游戏下载，需求改良都会地盘投放速率和生齿、财产会聚速率的婚配干系，需求改动在计划上寻求大标准都会空间的客观志愿。

　　计划理论中，通勤圈层空间范畴的界定干系到交通根底设备的建立尺度和计划计划，关于超大都会和特大都会，应在合剃头挥今朝交通东西服从的条件下掌握通勤圈的空间标准：

　　周边市、町、村：对中间都会的通勤和通学者比例到达该市、町、村局部通勤通学者的5%以上的市、町、村。包罗在二个以上都会圈内的市、町、村，划归对中间都会通勤通学人数多的一方的都会圈。

　　多数会圈的中间都会：东京都区部（23区）和其他政令指定都会。若中间市毗邻，则兼并构成一个多数会圈。

　　2）以中间城区中心地区（或副中间）为中间的通勤圈层最大空间半径不宜打破30-50km，而且建立用地既要制止“摊大饼”式的舒展，也要制止分离式开展，以交通运输东西为依托呈轴带或珠链式开展为佳，“半小时通勤圈”“一小时通勤圈”的内在值得推敲和商讨。

　　2019年2月，跟着国度开展变革委印发《关于培养开展示代化都会圈的指点定见》（发改计划〔2019〕328号），“都会圈”的观点惹起了普遍存眷。

　　疆土交通省的将日本的都会圈分别为三多数会圈、处所中枢都会圈、处所中核都会圈、处所中间都会圈。

　　前述关于都会圈、通勤圈的观点与界建都是实际层面的讨论。计划理论中相干观点的使用与空间范畴的界定是极端庞大的，今朝还没有同一的尺度和公认的办法。

　　1956年公布的《都城圈整备法》提出了“都城圈”观点，并划定都城圈为“东京都地域和政令指定的周边地域合为一体的广阔地域”， “政令指定的周边地域“包罗埼玉县、千叶县、神奈川县、茨城县、栃木县、群马县和山梨县〔7〕。

　　英国粹者E·霍华德（E·Howard）在其1898年出书的《嫡的花圃都会》一书中提出了城镇群体（Town Cluster）的观点，期望经由过程地区性都会组合的方法处理单个大都会的“都会病”成绩 〔1〕 。

　　日本总务省和疆土交通省都是接纳对中间都会的通勤通学者比例来界建都会圈的范畴。在各类统计材料中，凡是把东京都糊口网衡宇出租信息、埼玉县、千叶县、神奈川县的“1都3县”界说为 “东京都会圈”，东京都会圈交通查询拜访的范畴在“一都三县”的根底上，增长了茨城县南部（图1）。日本都会圈与通勤圈在观点上是根本分歧的。东京都周边地域住民到东京都内上班的人数也左证了这一点（图2）。

　　2021年2月 国度开展变革委函复赞成《南京市都会圈开展计划》（发改计划〔2021〕174号），成为我国首个由国度开展变革委函复赞成的都会圈开展计划。

　　【日本天下47个一级行政区，分为1都（东京都：Tokyo）、1道（北海道：Hokkaido）、2府（大阪府：Osaka、京都府：Kyoto）和43县（県），下设市、町、村。（材料滥觞：日本国度概略，中邦交际部官网）】

　　在都会圈的三个空间圈层中糊口网衡宇出租信息，最核心商务圈层的交通成绩相对简朴，其与中间都会的交通联络是基于地区间的经济联系关系度、财产合作合作等发生的商务、糊口等非通勤通学交通，是为兼顾地区财产村落糊口游戏下载、生态和根底设备等一体化开展而拓展的都会开展空间。

　　在日本，总务省和疆土交通省等国度行政构造按照各自的本能机能提出了都会圈的差别界定办法。总务省和疆土交通省界定的都会圈，均由中间都会和周边市、町、村构成，其差别次要是中间都会和周边市、町、村界定办法略有差别。

　　需求留意的是，日本的“都会圈”“都城圈”的观点，对差别的利用处景来讲，存在着不完整不异的界说。

　　1）都郊区的中心圈层 — 中间城区的空间半径宜掌握在10-15km阁下，“饼”制止摊的太大。

　　固然天然资本部的界说也夸大了都会圈是“以 1小时通勤圈为根本范畴的城镇化空间形状”，但其提出的以中间都会城区周边80-120km，和分离近况公路或轨道交通，城区边沿1-1.5h的可达范畴，界定的都会圈空间范畴已远超越了通勤圈范围。

　　中间都会：将具有城区常住生齿100万以上、疆土经济密度高于天下均匀程度，并具有整日制综合性大学或双一流大学、三甲病院、五星级旅店、高铁站、民用机场等交通关键和主板上市企业总部等效劳功用较强的都会作为都会圈中间都会。

　　汪光焘，李芬等在其《新开展阶段的城镇化新格式研讨 — 当代化都会圈观点与辨认界定尺度》〔9〕一文中提出，中国次要都会的通勤圈空间有以下特性：①中间城通勤区，与中间城区连结严密联络的空间范畴，今朝最大空间标准是半径40km，但另有20%—30%的通勤联络另外一端在中间城通勤区之外，还不是完好的都会功用地区；②由中间城通勤区向外辐射的拓展区，空间标准在半径60—80km，在中间城区、中间城通勤区、核心辐射拓展区组成的空间范畴内，能够完成95%以上的职住均衡；③时耗90min是通勤接受上限，也是都会圈通勤空间延长的鸿沟。

　　关于北九州・福冈多数会圈等中间都会不止一个的状况，只需对此中一其中间市的通勤及通学者比例到达1.5%以上，便可被视为“周边市、町、村”。

　　《都会圈疆土空间计划体例规程》（收罗定见稿）同时从生齿、经济、交通等多种身分，落实国度计谋请求，呼应处所协同开展诉求等方面，提出了中间都会和都会圈时空鸿沟的肯定办法。

　　都会圈内里间都会城区的多中间空间规划构造必将促进核心副中间的构成（如北京的通州副中间糊口网衡宇出租信息、成都的天府新区、合肥的滨湖新区等），通勤圈层空间形状也将打破传统的以单中间为中心的空间圈层形状，转向以双中间或多中间为中心的空间圈层形状，响应的通勤圈层的空间标准也会增大（图10）。

　　中间都会：生齿10万人以上；日夜生齿比率（白日生齿占常住生齿的比例）达100%以上。假如两个以上中间都会在20km之内并存的话，则作为一个都会圈。

　　一是通勤圈构成的条件是有一其中间都会。在我国的语境下，中间都会是超大都会、特大都会或辐射动员功用强的大都会。

　　然后，天然资本部在其《都会圈疆土空间计划体例规程》（收罗定见稿/2021年1月25日）中，进一步界说了都会圈和多数会圈的观点。都会圈是以超大、特大都会、辐射动员功用强的大都会或具有严重计谋意义的节点都会为中间，以 1小时通勤圈为根本范畴的城镇化空间形状。此中，以超大、特大都会（城区常住生齿500万人以上的都会）为中间的都会圈，称为多数会圈村落糊口游戏下载。

　　〔3〕刘庆林，白洁. 日本都会圈实际及对我国的启迪［J］.山东社会科学，2005（12）：72-74.

　　〔4〕马向明，陈洋，陈昌勇，等. “都郊区“ “都会圈” ”都会群观点辨识与改变[J]. 计划师，2020(3)：5-11．

　　在计划理论中，最庞大的是通勤圈层空间标准的界定，和中心圈层与通勤圈层的界线，这干系到交通根底设备的功用和设置计划。通勤圈层空间范畴实践上是与中间城区连结严密联络、需求与中间都会同城化开展的地区。这一地区与中心圈层之间连结的频仍、亲密的经济社会联络最次要的就是通勤通学联络，向心的通勤通学交通是其次要的交通需求特性。

　　都会圈的意义，除界定通勤通学的空间标准外，同一计划和跨地区的结合管理也是都会圈空间范畴界定需求思索的主要身分。我国因为疆土面积大、行政区划分别的范畴也较大，假如仅思索以通勤通学的范畴来分别都会圈，大部门都会圈生怕还没有打破中间都会的行官场线。从首个得到国度层面函复赞成的南京都会圈计划来看，其空间标准确实打破了通勤通学的范畴。

　　从东京都会圈交通查询拜访数据看，东京都会圈的通勤长轴半径大抵在50千米阁下，而都会圈的长轴半径大抵在70-80千米之间。思索到行政区划成绩，东京都会圈和通勤圈的空间范畴根本分歧。

　　因而，在我国的语境下，都会圈范畴更应从同一计划和跨地区结合管理的目标来了解。这类 “广义“都会圈观点的内在，曾经超越了通勤通学的空间范畴，追求中间都会与周边地区的生态文明、财产构造、经济联系关系度、根底设备建立等综称身分的界定。

　　2020年9月，天然资本部在印发的《市级疆土空间整体计划体例指南（试行）》中提出，都会圈是以中间都会为中心，与周边城镇在一样平常通勤和功用构造上存在亲密联络的一体化地域，通常是1h通勤圈，是地区财产、生态和设备等空间规划一体化开展的主要空间单位。

　　都会圈的空间范畴内三个空间圈层的交通需求特性有着较着的差别。共性的交通需求特性是三个空间圈层都存在着内部交通，中间城区的内部交通强度弘远于别的两个空间圈层，在计划和交通研讨理论中存眷度更高；通勤圈层与中间都会之间连结频仍、亲密的经济社会联络最次要的就是通勤通学联络，向心的通勤通学交通是其次要的交通需求特性；商务圈层与中间都会的交通联络是基于地区间的经济联系关系度村落糊口游戏下载、财产合作合作等发生的商务、糊口等非通勤通学交通。

　　3）通勤圈该当具有较为完好的都会功用，整体上完成生齿与岗亭的均衡。同城化开展的引诱当然很大，但同城化意味着通勤交通需求。在过大的空间标准范畴内思索同城化开展，一定会超越既有交通东西的公道服从，交通根底设备建立和运营也将支出繁重的价格。

　　〔2〕马燕坤，肖金成． 都郊区、都会圈与都会群的观点界定及其比力阐发［J］．经济与办理，2020(34)：18-26．

　　在《国度开展变革委关于培养开展示代化都会圈的指点定见》中提出了都会圈的观点。都会圈是都会群内部以超大、特大都会或辐射动员功用强的大都会为中间、以1小时通勤圈为根本范畴的城镇化空间形状。

　　通勤圈的空间标准，不只要思索交通东西的运输服从，还要思索我们可以接受的交通根底设备建立的价格，同时也要契合我国集约高效操纵地盘的国策。