离开中国，铃木真的失败了吗？

1979年，铃木推出了一款名为“奥拓”的小车，搭载0.5L排量的三缸发动机，最大马力仅有28匹，三门四座设计，车重仅545kg。第一代奥拓上市之初就大受欢迎，主要得益于其低廉的售价和小巧的造型。受制于当时的排放法规，很多车需要安装两个催化器才能达到要求，而奥拓仅需一个，同时三门的设计在税费上也比五门车型要低。

1984年，奥拓迎来换代，由之前的三门变为五门，后轮驱动改为前轮驱动，发动机沿用了第一代车型后期搭载的F5A发动机，排量依旧为0.5L。随后的1986年和1987年，第二代奥拓接连两次改款，1987年的改款车型还出现了四轮驱动版本。

1988年，第三代奥拓上市，发动机排量增加到0.6L，并且重新使用了三门设计，副驾一侧的车门改为滑动式开启，进一步增大了车内空间。到了90年代，日本小车市场的竞争异常激烈，铃木在1994年推出了第四代奥拓，率先采用了全铝发动机，树立了“低油耗、低价格”的品牌形象。1998年，铃木推出第五代奥拓。2004年，第六代奥拓上市。2008年，第七代奥拓亮相巴黎车展……

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为什么开头要先介绍奥拓的历史呢？因为奥拓是铃木进入中国家用车市场的起点，也是中国兵工企业转型的起点。

上世纪80年代末，我国的兵工企业开始谋求转型，进军民用领域，瞄准的正是刚刚兴起的家用汽车市场，但当时几家兵工企业一没技术，二没资源，生产家用汽车成了纸上谈兵。1993年，长安、秦川、江北、江南四大兵工企业获得了铃木转让的第二代奥拓的生产技术，从此走上造车之路。

由于生产的奥拓品质更好且掌握了更多生产资源，长安铃木生产的奥拓成为了销量主力。在那个桑塔纳售价将近14万人民币的年代，奥拓售价仅为71000元，成为了当时最便宜的合资轿车，让不少中国家庭走入了私家车时代。至于秦川等三家企业，要么破产，要么被收购，比如秦川后来被比亚迪收购，江南被众泰收购。

2008年，长安铃木停产了老款的奥拓，引进了当时刚刚上市的第七代奥拓。第七代奥拓改用1.0L直列三缸发动机，最大马力71匹，车身尺寸相较老款奥拓大幅增加，上市之初便大受欢迎。

2018年9月4日，长安汽车发布公告称，已与日本铃木及铃木中国达成协议，以1元人民币现金收购日本铃木及铃木中国分别持有的长安铃木40%及10%股权，收购完成后，长安汽车持有长安铃木100%股权，公司将由合营企业变为全资子公司，双方将于12月31日前进行股权交割。

长安汽车一纸公告，宣布了征战中国车市25年的铃木汽车正式退出中国。很多人对铃木退华的消息感到惋惜，但事实上，铃木退华早有征兆。2017年，长安铃木全年销量86513辆，同比大幅下滑26%，亏损8482万元。进入2018年，销量下滑加剧，对于铃木来说，巨额的亏损实在难以承受，不如早日脱身。

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多数人认为铃木销量暴跌的主要因素是车型尺寸太小，不符合中国消费者的需求。铃木不是没有挣扎过，2006年，长安铃木推出了天语SX4，采用了跨界车的设计风格，轴距达到2500mm，在当时来说并不算小，销量反馈也不错。2010年，铃木以进口方式向国内引进了中级轿车凯泽西，当时售价18.98-27.48万，采用2.4L发动机，高配车型搭载四驱系统。虽然凯泽西的售价相对其进口车的身份不算贵，但面对国产合资车型时价格没有丝毫优势，最终销量败北。

铃木汽车是全球闻名的小型车专家，这一身份既是褒奖也是桎梏。铃木汽车当年以省油便宜的奥拓打开了中国市场，但后续产品却没有紧跟中国市场发展的步伐，铃木汽车后来已经意识到了产品不接地气的问题，但变改的决心和行动明显不足，在机会转瞬即逝、竞争激烈的中国汽车市场，这无疑是致命的！虽然铃木汽车退出了，但铃木汽车在中国汽车史上留下的教训，值得记取。

铃木汽车已经远去，但它对中国汽车工业起到的推动作用，不会随着时间远去。离开中国，并不意味着铃木的失败，那句“不是不爱了，只是不适合”用在此处尤为贴切。

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