你知道吗？长江里跑着5000条河南船

　　你知道吗？长江里跑着5000条河南船！

　　不靠江的“长江航运第三省”，身家都在船上的河南人，分享了长江水运的繁荣，也遭遇市场不振、债务压头之困

　　本报记者王贤

　　长江武汉青山段，不少船舶在锚地等待武钢码头的卸货指令。

　　22岁的河南信阳小伙王顺奎独自一人守着自家的万吨巨轮“豫信货13699”，坐在装修豪华的客厅沙发上玩着手机；趁着等候卸货的间隙，王顺奎的父母和亲戚们一起上岸买东西，顺便到陆地上透透气。在武汉这片最大的锚地里，像这样的河南船随处可见。

　　6月25日是“世界海员日”，记者近期在长江沿线走访时，看到不少河南船在江里航行。据记者了解，不靠江不临海的河南，却是长江上仅次于江苏、安徽的航运大省：5000艘散货船，超千万吨运力，数万名船民常年闯荡在江上。他们大多以家庭为单位在江里讨生计，船就是家。

　　近些年，河南的“江船”越建越大、越造越多。但由于运力过剩，航运市场不景气，贷款造船的河南船主倍感压力。

　　“祖祖辈辈在江上漂，老的小的照顾不了，把自己身体也搞垮了，前几年行情不好，把几十年赚的钱也亏掉了。”一些河南船主诉苦。

　　但这些来自中原的“跑江人”对未来仍满怀希望：“长江经济带发展战略给了我们信心，期盼国家搞好搞活长江航运市场，让我们也能从黄金水道挖到‘黄金’。”

　　船就是家，儿子婚房也在船上

　　崭新的地板闪闪发亮，精致的吊顶、金色的电视墙、金白相间的板材包裹的墙壁透着主人对装修的考究；蓝色的真皮沙发，各种家电一应俱全，复式房里满屋子挂着的大红“喜”字显示船主家刚刚办过喜事……

　　走进河南驻马店籍干散货船“瑞泰长旺”轮，记者俨然有一种进入别墅的错觉，眼前的景象与印象中那些破旧脏乱的货轮形成巨大反差。

　　48岁的船主郜国鑫就在船上出生，老家没房也没地，这么多年就住在船上，男人驾船、女人做饭。郜国鑫说，和长江里的许多船不太一样，河南船以家庭船为主，船就是家，年初儿子娶了媳妇，就把船上好好地装修了一番。

　　为了互相照应，郜国鑫的船和王顺奎家的船停靠在一起。王顺奎家的“豫信货13699”吨位更大，船内的装修也差不多。船舱外，一笼活鸡格外引人注目。王顺奎说：“这些鸡是我母亲喂养的，船上买东西不方便，有时在江里一漂就是个把月，就自己养点鸡、种点菜改善一下生活。”

　　全家人一起跑船，一年四季在船上

　　子承父业、全家人一起跑船，这是河南船的一个突出特点。

　　王顺奎初中毕业就上船跟着父母一起干。郜国鑫的儿子中学没毕业就辍学了，考虑到岸上做不了什么事，就让儿子跟着自己一起跑船。38岁的河南周口籍船民张伟峰一家三代船民，2002年就开始和父亲出来跑船。船上生活太单调，张伟峰的妻子在船顶种了许多花。

　　在中石化荆州李埠水上加油站，不到半小时就有4艘8000吨级以上的河南籍船舶驶过。加油站站长文珍经常跟他们打交道，和不少人都成了朋友。她说：“河南船跟其他船不同，他们把船当家，走上去一看就感觉有家的温馨。河南人也很能吃苦，一年四季都在船上，过年过节也不回家，但相应的，他们的圈子也很小，跟亲戚朋友慢慢疏远了，岸上的事也了解不多，有的甚至不敢用不会用微信、支付宝，感觉和社会有点脱节了。”

　　原河南省交通运输厅航务局驻武汉办事处主任江合适告诉记者，目前常年在长江里运营的河南籍船舶有5000艘左右，大多数是“夫妻船”“父子船”，且几乎全是干散货船，总运力超过1000万吨，成为长江上一支举足轻重的航运队伍。

　　河南人与长江结缘，始于解放军渡江作战

　　一个不靠江不临海的内陆省份，缘何有这么多船在长江里跑？

　　其实，河南内河水运历史悠久，鸿沟水系、隋唐南北大运河、北宋中原水运网都盛极一时，曾呈现“百舸争流天津卫，千帆竞航下江南”的盛景。上世纪60年代，河南有27条河流通江达海，通航里程6100多公里，水运占货运量比重达48%。

　　江合适说，河南人与长江结缘，要追溯到解放战争时期。渡江战役中，人民解放军在河南集结了大量的木船、水泥船参战，后来，很多河南船民留在长江，成为最早一批“拓荒者”。

　　由于环境变化，到上世纪70年代，河南境内的航道逐渐萎缩，降至不足1500公里。为了谋生，许多河南籍货船逐步散落到淮河、汉江、京杭运河和长江干线。

　　扎根长江，身家都在船上

　　随着改革开放特别是水运市场的开放，河南船民闯荡长江的热情高涨。郜国鑫就是这个时候跟着父辈一起到了长江。他说，家里最早是10多吨的水泥船，后来到60吨、几百吨、一千多吨、几千吨，再到现在的9000吨。“每隔五六年，就要换一次船，船越造越大，回不到河南的内河了，自然而然就在长江扎下根来。”

　　在河南籍船民看来，长江航运竞争激烈、完全市场化，能让他们立足长江的，是自己超乎寻常的勤勉和实在。郜国鑫说，他一年在岸上的时间加起来只有10多天，每年300多天在江上漂，没有白天黑夜，锚泊了也要在船上守着，上岸了心里也放不下，长年不跟岸上的亲戚朋友接触，慢慢感情都疏远了，更不想上岸了。“对于河南船来说，船主就是船员，我全家的生计系在船上，身家都在船上，无时无刻不在操心怎么把船运营好。”

　　记者走访的几位河南船主，都还记得上世纪90年代在长江跑船的经历。他们说，当时长江下游生意不好做，很多河南船到川江谋生计。“当地船挑三拣四，价格低了不去，催得急了不去，这些脏活苦活累活我们都照单全收。”

　　地方政府和金融机构支持河南船

　　赚了钱的河南船民不断提升着船舶的吨位，以及河南船在长江的规模。从最早的木船水泥船，到上世纪90年代初的400吨级铁船，到本世纪初的三五千吨的钢制船，再到如今的2万吨大船。同时，亲戚互相带，老乡带老乡，越来越多的河南人到长江跑船。

　　河南船跑长江，也得益于地方政府和金融机构的支持。河南内河航运协会负责人坦言，2008年到2015年航运处于复苏阶段，当时不少船民在银行贷款支持下买了万吨大船。在河南信阳、南阳、驻马店、周口等地，政府对航运业给予了足够多的支持，船民们很容易从银行拿到贷款造新船、建大船，河南在长江上的船舶运力也迅速攀升。

　　“船太多太大，而货就那么多”

　　一哄而上带来的恶果很快显现。由于长江船舶运力特别是干散货船舶运力过剩，而货源的增幅远远赶不上运力增幅，长江航运市场很快变成了货主市场，运价一压再压，市场的急剧变化让家庭经营为主的河南船猝不及防。

　　“现在的问题是船太多太大，而货就那么多。”多名船民说，市场最低迷的2015年到2016年，散货从江苏到湖北监利上水的运价一吨只有7元，只能保个油钱，弄不好还会亏损；现在行情稍好，上水能到一二十元每吨，但由于国家大力整治非法采砂，从中游下水的主要货源