复兴号高铁列车 唱响创新强音

　　复兴号 唱响创新强音(壮丽70年 奋斗新时代)

　　“复兴号”，科技创新先锋，目前世界上运营时速最高的高铁列车。

　　“复兴号”，高铁运输骨干，通达绝大多数省会及以上城市，还有香港特别行政区，累计发送旅客逾2亿人次。

　　“复兴号”，品牌强国标杆，拿下高铁出口第一单，成为高铁“走出去”领头羊。

　　从没窗户、咣咣响的“闷罐车”到有空调、软沙发的“和谐号”，再到无线上网、智能控制的“复兴号”，新中国成立70年来，中国铁路实现了从“追赶者”到“领跑者”的华丽转身。

　　“‘复兴号’列车真实记载了中国高铁技术装备迈入世界先进行列的发展历程。今年，智能型‘复兴号’动车组将在京张高铁投入使用。年底前，‘复兴号’列车将增加至450对，开往更多城市。”中国国家铁路集团有限公司党组书记、董事长陆东福说。

　　高铁运营里程世界第一

　　俯瞰今日中国铁路，“复兴号”长龙疾驰穿梭，在神州大地绘出流动的画卷。党的十八大以来，我国新开通高铁超2万公里，到2018年底高铁营业总里程3万公里，稳居世界第一。

　　回首70年前，当人们提及中国铁路时，首先想到的是“呜呜”的汽笛声与“咣当咣当”的轮轨撞击声。当时，中国铁路犹如“万国机车博物馆”，来自多个国家、多家工厂、超百种型号的火车头大小不一、黑色笨重，京沪间最快的列车也要跑30个小时。

　　百废待兴的新中国需要新的火车头！1952年，解放型蒸汽机车诞生，翻开了新中国蒸汽机车制造史的新篇章；1958年，东风型机车带领中国铁路挺进内燃机车时代；1969年，韶山1型电力机车投入使用，中国铁路用上绿色动力；上世纪80年代，直达特快的开行，使京沪铁路的运行时间缩短至15小时，比新中国成立初期缩短了一半。

　　随着改革开放后中国经济的腾飞，运输“大动脉”出现“梗阻”，“一票难求”“一车难求”成为常态。与此同时，日本的新干线一路疾驰，欧洲高速列车也在风驰电掣。

　　快起来，再快一点！2003年，中国走上“坚持引进先进技术与自主创新紧密结合”的高铁研发之路，仅用5年就迈入高铁时代，后来又建成了世界上规模最大的高铁运营网。然而，“弯道超车”如同一把双刃剑，在争取了宝贵时间的同时，也留下了兼容性难题。

　　“当初从海外引进了四种不同的技术平台，我们得以用最短的时间博采众长，造出高速动车组并投入使用，使经济社会尽快受益。但是基于不同平台研发出的车型、技术路径不同，难以互联互通，影响了运输效率。”中国铁道科学研究院(以下简称铁科院)原首席研究员王悦明说。

　　最具代表性的就是司机操作台。当时引进的CRH1型车是一个手柄，CRH2型车2个手柄，CRH3型车则是3个手柄，司机操作界面也不一样，高铁司机不得不把每个车型学习一遍。

　　“我们需要一次完全基于需求的设计。不是升级，不是修补，而是从硬件到软件全自主。这将使高速动车组研发制造团队摆脱对既有技术平台的依赖，使中国高铁技术保持世界领先。”王悦明说。

　　“复兴号”家族涵盖各种车型

　　放眼世界，没有哪个国家的高铁运营距离有中国这么长，更没有哪个国家的高铁运营环境能同日横跨“冬夏”。这既是挑战，也是机遇。

　　赵红卫，铁科院首席工程师，2005年正式涉足高铁牵引网络控制系统研究，同年参与西门子高铁技术引进谈判。赵红卫回忆，谈判期间，她曾带德方谈判组去铁科院的环行线考察，实验室里只有一个盖着塑料布的辅助变流器，上面落满灰尘。“那时候既自惭形秽，也激发了我们的创新潜能。”

　　从拿着国外的图纸打造“舶来品”，到基于原有技术平台再创新出“混血儿”，经过十几年的经验积累，中国已经完全有能力设计制造出满足国情需求的“纯中国血统”高速动车组。2012年，中国标准动车组